A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Dr. Kovács János: Adalékok a tárnok—sóskúti lóvasút történetéhez 257

deme, aki a székesfehérvári káptalan tulajdonát képező sóskúti kőbánya kormányzó tanácsosa volt.

5 A vasútépítés az 1857. november 16-i vaspálya üzletrendtartás figyelembevételével, valamint a kisajátításról szóló 1868. évi LV. t. c. 3. §-a értelmében történt. A 16 217/869 sz. engedély kiaaása után a Sóskúti Kőbánya Társaság, amelynek tagja volt a neves székesfehérvári születésű építész, Ybl Miklós is, Sóskúti Kőbánya- és Vasúttársasággá alakult át. A Tárnok es Sóskút közötti megyei úton Mihula József főmérnök, fehérvári lakos vezetésével megkezdődött a lóvasúti pálya építése. A társaság Sóskúton lakó megbízottai Nolli es Andreetti olasz származású művezetők voltak.

6 A megye az engedély megadását szigorú feltételekhez kötötte. Az ezeket tartalmazó egyességi jegyzőkönyvet Margó Mihály megyei esküdt Sóskúton 1869. április 29-én foglalta írásba. A megyei úton az 1 öl és a 2 láb (2,53 m) széles vapályát (ez valószínűleg a pályaszinten mért telj ^s pályaszélesség volt) úgy kellett vezetni, hogy az út céljaira a 3,5 öl (6,64 m) mindenhol megmaraojon. A gőzerőre való áttérés engedélyezésének jogát a megye magának tartotta fenn, és azt is kikötötte, hogy a vasút megszűnésekor a terület kárpótlás nélkül a megyére száll vissza. A bevágásokat, töltéseket úgy alakították ki, hogy azok a megyei úton a kitérést ne akadályozzák. Ha a közlekedés úgy kívánta, a társaság megengedte, hogy a közúti fogatolt kocsik a vaspályát kitérés céljából használhassák. Az útvonalon létesítendő hidak, átereszek építése, átalakítása, fenntartása, a közlekedés zavartalanságának biztosítása kizárólag a vaspályatársaság feladata volt. A társaság évente 40 köböl (272,84 m

3

) követ szállított az útra, éspedig két részletben, tavasszal és ősszel. A szállításhoz szükséges kézierőt a megye biztosította, s végül a társaság a pályáról egy — sajnos, azóta elveszett — térképet készített a megye számára. Ha azt az ábrázolást nem is tudjuk bemutatni, helyette két későbbi megyei és egy katonai térképrészlettel szemléltetjük a vasút vonalvezetését (2—4. ábrák). A lóvasút építésének idején Fejér megye első alispánja, egyben a közlekedési választmány elnöke Horváth László volt, a megyei főmérnöki teendőket Szüts Pál látta el, a megyei útfelügyelő pedig Muskovits János volt. A munkálatok feltűnően gyorsan haladtak; a megyei főmérnök, az útfelügyelőre hivatkozva, 1870. szeptember 10-én Baracskán kelt levelében azt tudatta az alispánnal, hogy a vasutat, bár az még hivatalosan mm nyílt meg, hetek óta használják. Viszont nem haladt a megyei út kővel és kaviccsal való feltöltése. Tizennyolc nap elteltével Csontos Sándor szolgabíró és Szüts Pál főmérnök az első alispánhoz intézett közös levelükben,

6 a községi elöljáróságra hivatkozva, főbenjáró szabálytalanságokat írtak a vaspályatársaság rovására. A kővel megrakott kocsik gyakran „...minden felvigyázat és kormányzat nélkül, gőzerői sebességgel robogtak..." a pályán. Szerencsétlenség még nem történt, minthogy azonban öt átjáró volt a pályán, és ezen gabonával és takarmánnyal megrakott szerekek közlekedtek, nagy volt a balesetveszély. Ezt növelte az is, hogy az utat szegélyező fák a látási, gyakori szélzúgás pedig a hallási viszonyokat rontották. Nolli és Andreetti művezetők október 21-i, az alispánhoz intézett levelükben azzal magyarázták az útfeltöltésben mutatkozó késedelmeket, hogy murvahordó kocsijaik még nem készültek el. 5 A vasútépítés ötletét adó Gyapay Miklós képét unokájától Gyapay Tamástól kaptuk és tőle tudjuk azt is, hogy az 1848/49-es szabadságharcban Petőfi tiszttársaként, őrnagyként szolgált Erdélyben, Bem hadseregében. 6 FmL. Fejér vm. alispánjának iratai, VI. 237. 17* 259