A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Tisza István: Rohonyi Lajos kutatásai a MÁV Szegedi Igazgatóság történetéhez 181

Az első világháború után a rossz gazdasági állapotok miatt — írja a továbbiakban Rohonyi Lajos — a vasút is nehezen kapott lábra, különösen a személyszállítás terén merültek fel jogos kívánságok az utazóközönség részéről. Vasúti szemmel nézve is különösen lassú volt a személyszállító vonatok közlekedése a mellékvonali pályákon, itt ugyanis vegyesvonatok közlekedtek. Ezekkel végezték a személy- és a kocsirakományú áruszállítást is. Ez természetesen az állomásokon tolatásokkal járt, ami a vonatok menetidejét lényegsen megnövelte. Az állandó panaszok, s a helyi sajtó naponkénti támadásai a lassú közlekedés miatt végül rábírta a vasút vezetőit, hogy a személy- és a teherforgalmat elkülönítsék. Erre a legjobb lehetőséget a mellékvonalakon a motoros forgalom bevezetése nyújtotta.

14 A mellékvonali motoros forgalom bevezetésében a szegedi üv. úttörő munkát végzett. Az üv. 1925-ben egy motorkocsit kapott a kísérlet végrehajtására. Ezzel Szeged és Hódmezővásárhely állomások között már 1925. év őszén és 1926. tavaszán motoros próbamenetek közlekedtek, s figyelték a motorüzem vontatási, forgalmi és gazdasági eredményeit. A továbbiakban pedig 1926. május 15-től a fent említett két állomás között már menetrend szerint két motorvonat pár közlekedett. A kísérletek minden vonatkozásban kedvező eredménnyel végződtek, ennek következtében az üv. nagyarányú terveket dolgozott ki a motoros forgalom bevezetésére a mellékvonalakon, amelyeket kedvező ternelési szakasz-viszonyaik erre alkalmassá tettek. • Az 1926—28. években megkezdődött a mellékvonali személyszállítás további motorosítása. A javaslat szerint Szentest és Békéscsabát kívánták motoros központokká kifejleszteni. A terv megvalósítása érdekében Szentes városa első lépésként a megépítendő motorkocsiszín és javítóműhely céljaira 2090 négyszögöl ingyen területet engedett át azzal a kéréssel, hogy a terv végrehajtása során az állomás felvételi épületét és vágányhálózatát is korszerűsítsék. A motorszínt és a műhelyt 1927. szeptemberében kezdték építeni és 1928. február hóban adták át és helyezték üzembe; a felvételi épület átépítése pedig az 1929. év első negyedében fejeződött be. A motoros üzemet 1926. október 23-án már 2 db 4 tengelyű, 2x75 LE-s (kb. 2x55 kW) NAG motoros (312 és 313 psz.) és 2 db 2 tengelyű 1 X 75 LE-s (kb. 55 kW) Ganz (350 és 351 psz.) motorkocsival kezdték meg. A motorkocsik havi átlagos teljesítménye 64,8 %-kal nagyobb volt, mint a mellékvonali gőzmozdonyoké. Egy év alatt a 312. sz. motorkocsi 343, a 350. sz. motorkocsi 324 napot volt szolgálatban. Szentesen aztán a motorkocsik száma folyamatosan 16 db-ra emelkedett. Gyorssínautóbusz elnevezésű motorvonatok közlekedtek később Budapest—Szeged viszonylatban is. 1935. március 15-től a 2 tengelyű, egy vezetőállásos, 36 üléses ún. „Kis Árpád" motorkocsi közlekedett, mint 708. sz. vonat Budapest Nyugati pu. és Szeged, ellenirányban mint 703. sz. vonat Szeged és Budapest között. Mindkét irányban csak Cegléden, Kecskeméten és Kiskunfélegyházán állt meg 1—1 percre. Ezeken a vonatokon csak teljesárú 2. osztályú gyorsvonati jeggyel lehetett utazni; a jegyhez díjtalan helyjegyeket adtak ki. A sínautóbuszokon a dohányzás tilos volt. 1937. július 15-től a kis sínautóbusz helyett a 64 ülőhelyes „Nagy Árpád" típusú gyorsmotorvonatot közlekedtették a fenti viszonylatokban, hasonló feltételekkel. Állóhelyek ezeken a vonatokon nem voltak. Az első villamos vontatású vonat Budapest és Cegléd között 1968. december 29-én közlekedett. 1974. december 18-tól indult meg a villamos üzemű forgalom a Szajol— 14 KM archívuma. Témagyűjtemény, Rohonyi Lajos hagyaték. A motoros forgalom bevezetése. Szegedi üv. 4100/1928. 1. sz. 14 209