A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Ercsényi Pál—Dr. Kovács János: Adatok a Mátrai Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság erdei vasútjainak történetéből 425

A felsőtárkányi erdei vasutat máig is a kő- és személyszállítás tartja fenn. Évi átlagos teljesítménye mintegy 70 000 tonna kő és 90—110 000 fő utas. A vasút komoly nehézségekkel küzd. A régi személyzet — a jobb és könnyebb kereseti lehetőségek miatt — szétszéledt; új dolgozó az üzemnél nehezen marad meg. A meglevő vonalak berendezései és a pálya állapota állandóan romlanak. Felújításuk, ha sor kerül rájuk, komoly költségeket fog felemészteni. 1982 januárjától a Felsőtárkányi Erdei Vasút megszűnt önálló üzemként működni: jelenleg a Felsőtárkányi Erdészet egyik üzemágaként végzi munkáját. A MÁTRAI ÁLLAMI ERDEI VASÚT A Mátrai Állami Erdei Vasút, vagy ahogyan évtizedek óta széles körben nevezik, a „Mátravasút" első lóüzemű vonalát 1911-ben létesítették, éspedig a gyöngyösi MÁV állomás és a város határában található farkasmályi kőbánya között (13. ábra). A vasutat az Egri Érseki Uradalom és a Barna Gábor és Fiai Rt. között létrejött szerződés alapján a fővárosi Holczer és Czier Rt. építette a gyöngyös-parádi megyei út padkáján és az út mellett erre a célra kisajátított területen. Á 3,4 km hosszúságú 600 mm-es nyomtávolságú vonalat 7 kg-os sínekből fektették le. Az építő budapesti társaság mellett az első vállalkozók között rövidéletű helyi cégek is szerepeltek, míg végül ezekből megalakult a Solymosi és Farkasmályi Kőbánya Rt. A farkasmályi bánya építőkövét emberemlékezet óta ismerik. Helyben a nevezetes Orczy kastély és idővel dacoló kőoroszlánjai készültek ebből a kőből. Még kedveltebb volt azonban az országban a minőségével egyedülálló, víz- és fagyálló, díszítőkőnek is használt solymosi kő, az asztagkői felsőbánya zúzalékát pedig többféle ipari célra alkalmazták. Ám a Mátra nemcsak a sokféle nemes építőanyagot, a követ ontotta, hanem akkor még az élet minden területén alkalmazott fát is bőkezűen adta. így született meg az első vonal megépítése évében megint csak az Egri Érseki Uradalom és a Barna Gábor és Fiai Rt. közötti szerződés nyomán a Gyöngyösi MÁV állomást a gyöngy öss oly mosi erdőkkel és kőbányával összekötő gőzüzemű ipar vas út terve, figyelemmel arra is, hogy a környék állati erővel vontatott hagyományos fogatai már régen nem tudták kielégíteni a fa- és kőfuvarozási igényeket. A részvénytársaság és az uradalom első szerződése másfél éves határidőt szabott meg a vállalkozás befejezésére. Az alapszerződést azonban hat pótszerződés és a határidőmódosítások egész sora követte. A tervezett másfél év helyett két évtizedre volt szükség, hogy 1931. november 4-én a műtanrendőri bejárás pontot tegyen a vasútépítés mozgalmas húsz esztendejére. Ennek egyik, máig is közszájon forgó eseménye a „Liza" mozdony gyöngyössolymosi megérkezése volt 1916-ban. Ezt az eredeti szállítási módot nem szánták ugyan propagandafogásnak, az mégis a kisvasút népszerűsítésének jó előmozdítója lett. A „Liza" Gyöngyösig természetesen tengelyen „utazott". Onnan viszont már, ha lassan, araszolva is a „saját lábán" tette meg az utat a környék első kisvasúti gőzmozdonya a solymosi hídig. Az egy csapásra népszerűvé vált mozdony a gyöngyösi Kossuth majd a Petőfi utcán, aztán a solymosi Főutcán a számára készített alkalmi repülővágány-mezőkön pöfögött végig. Amikor egy szakaszon áthaladt, azt felszedték és újra elé rakták. A különleges szállítás lebonyolítói orosz hadifoglyok voltak. A vonal első, 0—98 szelvények közötti erdei szakasza 1915 végére készült el. Nem tudjuk, hogy megtartották-e az 1918. július 3-ára kitűzött közigazgatási bejárást Gyöngyöst Gyöngyössolymossal összekötő vonalrészen, de arra vannak adatok, hogy egy évvel korábban már fát szállított a vasút a gyöngyösi MÁV állomás farakodójára. 442