A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)
II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Petrik Ottó: A Kossuth-híd története 615
veket azonnal úgy módosították, hogy ezeket használják fel a pillérekhez és a három középső mező szerkezetéhez 7 . Utóbbiakat csakis hegesztett kivitelben lehetett megvalósítani, és a feladattal a KKM a győri Magyar Vagon- és Gépgyár Rt.-ot bízta meg, amely egyedül rendelkezett megfelelő felszereléssel — bár hazánkban ilyen méretű szerkezetet ezzel a technológiával addig még szintén nem gyártottak. A KKM a vállalkozói szerződésekben kikötötte, hogy a fontosabb anyagokat — mint megrendelő — ő biztosítja az építkezésekhez. Ez azután a többszöri tervmódosításnak megfelelően az építkezés folyamán is súlyos gondokat jelentett, csakúgy, mint a szállítás megszervezése 8 . Még nehezebb problémát jelentett a szükséges felszerelések és különösen a munkaerő biztosítása. Az első szakmunkások régi „öreg hidászok" voltak, akik hallomásból szereztek tudomást a munka indulásáról, és jóformán egyesével szállingóztak a munkahelyre. A vállalkozókat kollektív szerződés kötötte a bérezésben, de tekintve a munkaerőhiányt, egymásra licitálva csábították az embereket. Az építők szakszervezete (MÉMOSZ) mereven tiltotta a teljesítménybérezést, ami különösen nagy nehézséget okozott a Kossuth-híd építésénél, ahol a munka természetéből is következett, hogy nem lehet betartani a napi előírt munkaidőt. Ezért a KKM kérte a MÉMOSZ-tól az akkordmunka, illetve -bérezés engedélyezését 9 , amihez azután a kivételes helyzetre való tekintettel végül is hozzájárultak, de csak ezen a munkahelyen. A fokozódó infláció és az élelembeszerzési lehetőségek azonban a fizetéssel szemben előtérbe hozták a természetbeni juttatásokat, ami előnyös volt a munkaerő létszámnövekedése szempontjából is. Érdekes megjegyzést találunk ezzel kapcsolatban a főépítésvezető feljegyzései között 10 , amelyek egy része publikálásra is került [2]. Ugyanezen napló alapján sorolhatjuk fel röviden a következőkben az építés egyes fontosabb és érdekesebb eseményeit. Ezek hűen tükrözik azt a hihetetlen tempót és azokat a nehézségeket is, amelyek mellett egy „normális körülmények között" 2—3 éves munka nyolc hónap alatt befejezést nyert. 1945. május 22.: A hídtengely kitűzése. Június 7.: A pesti pillér alapozása. Június 17.: Megindul a cölöpök leverése. Július 3.: Az első vascső cölöp leverése a Duna medrébe. (Későbbi állapotot mutat be a 2. ábra.) Július 6.: Megkezdődik a szélső fanyílások tervezése, valamint a budai lejáró építése. Július 25.: A vasbeton köpeny süllyesztésének kezdete, az első pesti pilléren. 7 A híd tervezését Mistéth Endre és Hilvert Elek mérnökök végezték, sokszor egyik napról a másikra jelentős módosítással; igazodva az éppen rendelkezésre álló anyaghoz. 8 Például az építkezés jún. 27-én Vas Zoltán útján 20 db szovjet tehergépkocsit kapott állandó szolgálatra. Mikor az alakulat szept. elején tovább vonult, a polgármester Bécsbe utazott, és ott sikerült elintéznie a szovjet parancsnokságnál, hogy új szállító oszlopot kapjanak. 9 UMKL KKM III/2 1945 — 10476 Qún. 16.). 10 Idézet pl. a napló jún. 11-i bejegyzéséből: „Ma... fontos napunk van. Sikerült összekaparni annyi edényt, tűzhelyet és élelmet, hogy megindult az üzemi konyha. 250 emberünk van, de Vas polgármestertől 400 fő részére kérek élelmet. Látom, tudja, hogy becsapom, de hagyja magát. Ha meg lesz a konyha, meg lesz a négyszáz ember is. Éhesen pedig nem dolgozhatnak." A „menetközbeni" anyagbeszerzésre pedig jellemzők a következő sorok. aug. 21-ről: „Már kivágtuk egy villa kertjének fenyőfáit a Hűvösvölgyben. Dr. Széchy ragyogó ötlettel jött, az ő utasítására a fővárosi uszodák nagy szálfatalpait halásztuk ki a Dunából. Jövőre nem lesz uszoda, de lesz híd. Kővágó alpolgármester első szóra ideadja áfát. Vasbányát a Duna fenekén rendeztünk be... A Lánchíd, Margit híd, Erzsébet híd anyagaikat adják, hogy megépülhessen utódjuk: a Kossuth-híd. De részben ezekből építi a győri vagongyár a nagy vasszerkezeteket is." 621
