A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Bálint Sándor: A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) története 521

Csukott BAHT-dufolaxi, 7. ábra. Weiss Manfréd gyártmányú BÁRT taxi 1929-ben; szürkére fényezték, mint a többi tőkés taxit A műszaki okokra visszavezethető panaszok ugyan rontották a BÁRT taxik üzleti eredményeit, de ez az üzletág mégis kifizetődőnek bizonyult. A szürketaxi állomásokon a megállapodásnak megfelelően álltak fel a BÁRT kocsik, a szürketaxi sofőrök is elfogadták őket. Bár a fővárosban közlekedő autótaxik elvileg vidéki fuvart is vállalhattak, s a szürketaxik bármelyike alkalmas volt vidéki útra is, ám a WM-ekkel bajos volt hosszabb útra indulni, ugyanis a speciális tüzelőanyagkeveréket csak a Flórián garázsban tankolhattak. Ha napközben elfogyott az üzemanyaguk — a motorok sokat fogyasztottak — telephelyükre mentek vissza tankolni. Ha valamelyik utas távolabbi cél felé kívánt autózni, a MÁG gyártmányú szürketaxik valamelyikébe szállt. Hasonló hátrányos helyzetben voltak azok a magántaxisok is, akik WM gyártmányú kétütemű motorral hajtott taxik üzemeltetésére kényszerültek. A BELVÁROSI BÁRT VONALAK MEGSZŰNÉSE A fővárosi autóbusz vonalhálózat növekedése, az autóbuszok számának emelkedése javított a tömegközlekedés színvonalán, ugyanakkor mérsékelte az autótaxi forgalmat. Az utasok taxi helyett gyakran autóbuszra ültek, ha a villamos tempójánál gyorsabban akartak úticélukhoz érni. Budapest belterületén a SZAÜ és a BÁRT bonyolította le a forgalmat mind a hatóság, mind az utasok úgyszólván teljes megelégedésére. Az 1929-ben forgalomba állt új MÁVAG autóbuszok sokat javítottak a közlekedésen, de ez még mindig kevés volt az elvárásokhoz képest. A tanácsban, illetve a tanács szakbizottságaiban visszatérő témaként szerepelt a bel- és a külvárosi au540