A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Bálint Sándor: A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) története 521

gálatban számozott szolgálati jelvényt viselnek. A kalauzok a jegytömbök és a pénz elhelyezésére kalauzi táskát kapnak, amelyeknek vállszíjára kis szivacstartót kell felerősíteni, — a nedves szivacs a jegyek kiadását, számolását könnyítette meg. A rendelkezés — egyebek mellett — a környéki személyfuvarozással is foglalkozott. Kimondta, hogy a főváros környékéről érkező, illetve kifelé haladó géperejű társaskocsik útirányát, a főváros területén létesítendő megállóhelyeket úgy kell kijelölni, hogy azok ne sértsék a főváros érdekeit. A környéki autóbuszok utast nem vehetnek fel Budapest területén (kivéve a fővárosi végállomásokat). A szabályrendelet megjelenésével mód nyílt a magánvállalatok munkájának egységes megítélésére, minősítésére. Ugyanakkor pontosan meghatározta a rendelet a vállalkozók jogait, lehetőségeit a főváros környéki személyfuvarozásban is. A szabályrendelet természetesen a BART-ra és a SZAÜ-re is vonatkozott. Minthogy azonban a szabályrendelet megalkotásában a fővárosnak ugyanazon szakértői vettek részt, akik a SZAÜ szakfelügyeletét is ellátták, ezért a BART-ra vonatkozó szerződésen nem kellett változtatni, mert abban körülbelül minden benne volt, amit a rendelet előírt. Később, amikor a részvénytársaság a környékre szorult, a szabályrendelet fontos szerephez jutott a forgalmi és tarifális kérdések eldöntésében. A TAXI ÜZEMÁG MEGSZERVEZÉSE A BÁRT 1928 végén bővíteni akarta üzletágát: taxiengedélyért folyamodott a tanácshoz. A taxizás jövedelmező foglalkozás volt. Abban az időben az Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt. szürke és a bérkocsiiparosok — a nagy hagyományú konflisok, fiakeresek — pirostaxijai járták a főváros utcáit. A pirostaxisok — magántaxisok — érdekeit a Budapesti Bérkocsi Ipartársulaton belül alakult Autótaxi Szakosztály képviselte. Mindkét taxi, a szürke és a piros azonos viteldíjjal dolgozott, elvileg azonos jogok és kötelezettségek mellett. A tőkéstaxi 1913. június 1-óta állt (a háború alatti kisebb-nagyobb megszakításokkal) az utasok rendelkezésére, az első magántaxik pedig 1925. május 9-én jelentek meg a forgalomban. A tőkéstaxinak több, mint egy évtizedes előnye behozhatatlannak bizonyult, például a taxiállomások birtoklása terén. Valamennyi forgalmasabb helyen, például szállodáknál, éttermeknél, színházaknál, vasút- és hajóállomásoknál, közhivataloknál stb. a főhelyen szürketaxi állomás létesült; általában a kétfogatú bérkocsik előtt, vagy azok helyén álltak. A bérkocsi iparosokból verbuválódott pirostaxisok pedig kissé távolabb alakították ki várakozó helyüket, — a hatóság nem kívánta elvenni a szürkéktől a már korábban kiadott állomásengedélyeket. Az Autótaxi Rt. már az első világháború idején felszerelte taxitelefonjait, az ún. drosztokat, a pirostaxisok pedig csak az 1920-as évek közepén kezdték kiépíteni saját hálózatukat. A két vállalkozás folytonos harcban állt egymással. A tőkés vállalkozás példás szervezettségével, kifogástalanul felszerelt műhelyekben karbantartott, ápolt kocsijaival, fegyelmezett sofőrökkel büszkélkedhetett. A sokkal lazább keretek közt működő magántaxisok rugalmasságukkal, személyes szolgálataik kiterjesztésével (bevásárlások, apróbb ügyek elintézése, olykor hordári feladatok elvállalása, utastérben csomagszállítás stb.) igyekeztek utasaik kedvére tenni. Az egykori felmérések szerint a tőkéstaxik vezetőinek biztosabb volt a megélhetése, az átlagkeresetük is jóval meghaladta a taxitulajdonosoknál alkalmazott kollegáikét. Az alkalmazott pirostaxi sofőr fél szemmel mindig a szürkéket figyelte, és ha mód nyílt, szívesen átült a konkurrens társaság kocsijára. Ha pedig valaki kikerült 535