A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Koltai Mariann: A magyar vasútvillamosítás első korszaka: a Kandó-féle fázisváltós rendszer története 473

22. ábra. A MÁV Vonalvillamosítási iroda 1933. évi gazdasági számítása a Budapest—Hegyeshalom-i vonal vontatási költségeiről zett 1—D—1 tengelyelrendezésű nozdonyok tehervonati vontatásra is kiválóan megfeleltek, így a MÁV ezeket egységmozdonyként használta, ami világviszonylatban is ritkaságszámba ment. Az egységmozdonyok továbbfejlesztése Nagyobb sebességek mellett a csatlórudas hajtás már nem volt kielégítő', ezért a fejlesztés a hajtott tengelyek egyedi meghajtására irányult. Mivel a Kandó-féle pólusátkapcsolós motorok alkalmazása a nagy méretek miatt nem volt megoldható, a Ganz Villamossági Gyár kidolgozta a Kandó—Ratkovszkyféle fázis- és periódusátalakítós vontatási rendszert. Itt a fázisváltót egy a vontatómotorok számára változó frekvenciájú feszültséget szolgáltató periódusváltóval egészítették ki. Ebben a rendszerben épült meg 1943-ban 2 darab VM 9 jellegű, MÁV V 44 sorozatú mozdony (23. ábra). Azonban ezek behatóbb üzemi próbáikra már nem kerülhetett sor; mindkét mozdony a második világháborúban megsemmisült. Az újjáépítés és az azt követő fejlesztések A háborús pusztítás hatalmas méretű káraiból a vasutat érte a legnagyobb arányú veszteség. Többek között súlyosan megsérült a Budapest—hegyeshalmi fó'vonal felsó'vezeték hálózata, a villamosenergia-ellátó berendezések és a villamos mozdonypark. 496