A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Winkler László: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből 449

pékre azonnal kimondták az ítéletet: a szombathelyi iskola növendékeivel összetörették őket. 3

9 így ért véget a magyar konstrukciókra tervezett önálló magyar repülőgépipar megteremtésének terve. Az ellenzők, állításaikat beigazoltnak véve, azonnal elindultak Ausztriába, Németországba és Angliába, az önállóság helyett ellátási függőséget keresve a repülőgépek terén. Ez a függőség azután az egész M. Kir. Légügyi Hivatal és később a Légierők tevékenységére és lehetőségeire rányomta bélyegét. A saját tapasztalatok megszerzésének elmulasztása miatt Magyarország az olasz és német repülőgépipart gazdagította, felvásárolva annak lehasznált repülőgépeit és kifutó gyártmányainak licenceit, ami azután súlyos ellátáisi helyzethez vezetett.

40 1926 tavaszán a szombathelyi repülőiskola felsorakoztatott gépállománya már 5 darab német Udet U 12a, 5 darab angol Bristol „Scool" és a megmaradt 3 darab Szebeny, Oravecz I és Brandenburg B I öreg, muzeális iskolagép volt. Az angol gépekből sem vásároltak többet, de Udet hatalmas üzletet csinált és az egész magyar iskolarepülés gazdája lett, amikor 1927-ben már elavuló típusának licencjogát is eladta a Weiss Manfréd gyárnak.

41 Az egykori K. u. K. repülőtisztikar azonban változatlanul kardoskodott a „régi iskola" mellett, vagyis, hogy az ott jól bevált módszerrel és iskolagépekkel folyjék a kiképzés. Ennek is két irányzata volt. Az 1910-es évek pilótái (köztük Székely Mihály mérnök, neves úttörő repülőnk) az egykori együléses, Etrich „Taube" kiképzést kívánták visszahozni és ehhez egy modernebb gépet alkotni. A világháború alatt kiképzett hadirepülők viszont a kétüléses Brandenburg B I gép újra alkalmazása mellett kardoskodtak, annak rendkívül könnyű vezetése miatt. A gép tervei a jó összeköttetések révén, Ausztriából megszerezhetők voltak. Végül az utóbbiaknak sikerült meggyőzni a repülésben laikus Vassel altábornagyot, hogy az igen költségesnek ígérkező külföldi beszerzések helyett a Légiforgalmi Szakosztály egykori tervezői foglalkozzanak a Brandenburg B I típus hazai gyártásának előkészítésével. A tervező és gyártó munkára Székesfehérvár-Sóstó repülőüzemét jelölték ki és már 1925-ben ide költöztek a tervezők.

42 1921 végén költözött a Székesfehérvár-Sóstón levő üzem- és laktanya-helyiségekbe az addig Szeged-Rókuson működött egykori, jól felszerelt K. u. K. Repülőgépjavító Műhely (11. ábra), amelyet Szeged francia megszállása a Tanácsköztársaság utáni megszálláskor épségben megőrzött az intervenciós csapatok elhurcolásától.

43 Székesfehérvár-Sóstó ettől kezdve a magyar repülés új, nagyobb ipari bázisává is válik, ezért történetével részletesebben is érdemes foglalkoznunk. 1916. augusztus 2-áról találjuk az első iratot a Fejér megyei levéltárban: „A sóstói hydrogén gázmű, léghajós csapat és gyakorlótér létesítése tárgyában". Ebben Székesfehérvár város polgármestere, Saára Gyula előadja a városi tanács előtt, hogy „... a hadügyi kormányzat a város határában léggömb osztályt akar felállítani, és erre a felméréseket a katonai megbízottak el is végezték... A katonai objektumok... a léghajóscsapat számára kaszárnyát, a léggömbök töltésére egy kisméretű gázművet, a katonaság részére pedig gyakorlóteret kívántak létesíteni, illetőleg erre a célra a vá39 Hadtörténeti Levéltár: 1130 iratcsomóban, helyzetleírás 1926. 40 Csanádi—Nagyváradi—Winkler: A magyar repülés története. Műszaki Könyvkiadó, Bp., 1977. 4—5. fejezet. 41 Halász Andor: A Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár. Aviatika, 1930. április. 84—85. p. 42 Fridrik Dezső: A hazai repülés és az ipar kapcsolatai. Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 13. évf. 1966. évi 2. sz. 51. p. 43 Szeged-Rókus üzemi albuma összes műhelyeinek munkájáról. K. M. archívuma, A—550 sz. 466