A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Dienes Istvánná: A Közlekedési Múzeum bővítésének tervei századunk elején 403

minden része, mint a régi épület is összeköttetést nyerne. Az előcsarnok felett lenne a diszterem, mely előadások tartására is alkalmas volna. Az iker-épületben — eltekintve a 10 m széles összekötő teremtől és a főlépcső hátsó részén fekvő mintegy 15,5 m szélesföldszinti és emeleti termektől— csakis 12 m szélességű termek fordulnak elő, melyek az udvar felőli oldalon csak mintegy 5 méter magasságon felül nyernek világítást. Ezt azért terveztem így, mert nézetem szerint a közi. múzeum céljaira a nagy termek a legalkalmasabbak; s mert gondoskodni kellett arról is, hogy a közi. múzeum gyűjteményeihez tartozó, sokszor nagy méretű rajzok, képek és térképek részére kellő hely biztosíttassék. A termek magassága, beleértve a födém szerkezetét is — ép úgy, mint az új közi. múzeum részére készült tervezetnél— a földszinten 8 m, az emeleten pedig általában 7 m. A régi épületben már is rendelkezésre álló 3.100 m

2 hasznos terület figyelembe vételével, az új iker-épület megépítése után... mintegy 8.596 m

2 földszinti és emeleti hasznos terület volna nyerhető; mely az iker-épületben levő két udvar befedésével mintegy 9.096 négyzet méterre volna fokozható, az új múzeumi épületnél kimutatott 7.476, illetve az udvarok befedése mellett kimutatott 9.076 négyzet méter hasznos területtel szemben. Ezek előre bocsájtása után áttérek a dunaparti és a városligeti elhelyezések részletes összehasonlítására, s ezt elsőben is a költségek, azután a használható területek s végül az elhelyezés szempontjából fogom megtenni"(kiemelés tőlem D. I.). Építészeti szempontok tehát fel sem merültek. A nagyon alapos, valóban minden apró részletre kiterjedő összehasonlító számításokból kiderül, hogy amíg az új, Duna-parti múzeum 7476 m

2 területét 4 381 260 koronából lehetne felépíteni, ugyanez a terület a városligeti múzeumnál csak 2 427 585 korona ráfordítást kíván; tehát míg ott egy négyzetméter hasznos terület építési költsége 586 korona, itt, a ligetben csak 325 korona. Hogy ez a valóban tetemes különbözet jelentős minőségi különbséget is takar, fel sem vetődött, hiszen az építészeti tervek szakértő zsűri elé nem kerültek, s a rengeteg számadat végeredménye a gazdaságosság szempontjából igazán meggyőzőnek látszik. Banovits Kajetán érvelése ott válik szenvedélyessé, ahol a Múzeum elhelyezésének kérdésére tér át. „Hogy a székesfőváros központja — különösen múzeumi szempontból— hol fekszik, erre nézve nem annyira a székesfőváros területének configuratiója, mint inkább a lakosság, s különösen a lakosság azon részének mikénti elhelyezkedése bír befolyással, mely a közlekedési múzeum iránt érdeklődéssel viseltetik" — jelenti ki nyomatékosan. De azért ezt a kihívást is elfogadja: 11 közlekedési csomópontot választ ki a főváros különféle területein, s nem sajnálva a fáradságot, táblázatot állít össze, hogy omnibuszon, villamoson, átszállásokkal, gyalogutakkal mennyi a különbség a tervezett új múzeum és a városligeti múzeum közlekedési viszonyai között. Az eredmény nem is lehet kétséges: „Ha a városligeti múzeumhoz a hosszabb, de kényelmesebb utakat választjuk, akkor ezen utak átlaga 0,62 kilométerrel hosszabb ugyan, mint az új múzeumhoz vezető utak átlaga, de ez bőven ellensúlyoztatik az által, hogy ezen hosszabb útban nem is egészen 1/10 kilóm, teendő meg gyalog (főképen az átszállásoknál), holott az új múzeumhoz vezető utaknál nemcsak az átlagban, de valamennyi útnál 6/10 kilóm, gyalog út fordul elő... Ez okból a távolságok, illetve a könnyű hozzáférhetőség tekintetében a városligeti elhelyezés nemcsak nem áll az új múzeum mögött, sőt kényelmesebb közlekedés szempontjából még némileg előnyösebbnek is mutatkozik." A tárgyilagosnak szánt „Tanulmány", amely Pecz Samu nagyvonalú tervének dicséretével kezdődik, fokról-fokra tolódik át az ellenkező végletbe: mire az olvasó az utolsó oldal után leteszi, teljesen kétségtelenné válik, hogy a legkedvezőbb, az egyet415