A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Dr. Medveczki Ágnes: A Budai Közúti Vaspálya Társaság 313

tatnak". Végül kikötötték, ha az engedélyesek részvénytársaságot akarnak alapítani, arra vonatkozó kérelmüket az illetékes minisztériumhoz kell benyújtaniuk és az alapszabályt bemutatniok. Még mielőtt azonban részvénytársaság alapításra sor került volna, a budai lóvasút engedélyesei szerződést kötöttek Buda főváros közönségével 1867. július 26-án.

5 E szerződés egyrészt lényegében megismételte az engedélyokiratban foglaltakat, másrészt rögzítette a város és az engedélyesek kiegészítő megállapodásait. Ezek közül a leglényegesebbek a következők voltak: a vállalkozók a kitűzött vonalak építéséhez szükséges területért a munkák megkezdésétől kezdve évi „egy aranyat" voltak kötelesek fizetni Buda város pénztárába az „úri jog" elismerése fejében; az építéssel kapcsolatban felmerülő csatorna és egyéb közmű építéseket, illetve áthelyezéseket, a kövezet felszedését és újbóli lerakását, a pálya kövezetének állandó jókarban tartását a vállalkozók saját költségükön kötelesek biztosítani; ha valamely közmű építés miatt a pálya forgalmát szüneteltetni vagy javítani kell, azt is kötelesek kártérítés nélkül és saját költségre tűrni, illetve elvégezni. A város engedélyt adott a vállalkozóknak két kocsiszín felállítására az Élelmitár téren (ma: Bem tér) és a Szarvas vendéglőnél (Zugliget), üres városi telkeken, de kikötötték, ha ezek áthelyezését kívánnák, úgy a vállalkozók azt 90 nap alatt saját költségükre kötelesek áthelyezni a város által kijelölt és rendelkezésre bocsátott területre. A városi hatóság a vonalak építésére vonatkozóan kikötötte magának az „ellenőrködés jogát", az utasok érdekében pedig „az egész pálya-üzlethez tartozó tárgyakra nézve, valamint a rend fenntartása érdekében az általános rendőri felügyeletet". Érdekesség, hogy az engedélyokirattal szemben e szerződés kimondta, hogy a szóban forgó vasutakon „gőzerő nem használtatik". (A vasút későbbi története során ennek ellenére folytak kísérletek a gőzmozdonyos közlekedés bevezetésére,

6 ezek azonban nem jártak kellő eredménnyel, s a lóvontatást csak a villamos erő váltotta fel e vonalakon is, a század végén.) E szerződés értelmében — de az engedélyokmány II. fejezetének értelmében is — az engedélyidő lejárta után a teljes engedélyezett vonalak Buda fővárosra háramlónak volna, ugyanakkor az Óbuda mezőváros területére eső vonalrész területhasználati engedélyét is értelemszerűen ők adták meg. Ez ellen Óbuda jogosan tiltakozott, s az óbudai vonal az első ütemben — az újabb szerződések megkötéséig és a vitás kérdések eldőléséig — csak Óbuda határáig épült meg. De e vitás ügyeknek rendezése már az időközben megalakult új részvénytársaságra várt. A BKVT alapító választmánya 1867. augusztus 10-én dr. Máday Sándor ügyvéd szállásán tartotta alakuló közgyűlését.

7 Az engedélyesek közül gróf Festetics Béla a saját és Balássy Antal nevében, Herzberg A. a saját és Tottis J. nevében vett részt az ülésen — a magyar és német nyelven írt alakulási jegyzőkönyv tanúsága szerint. Az alakuló közgyűlésen — rajtuk és a további leendő választmányi tagokon kívül — dr. Országh Sándor tanácsnok, mint hatósági biztos és dr. Máday Sándor, mint felkért jegyző is résztvett. 5 Közli: Budapest Székesfőváros közlekedésügyére vonatkozó okmányok gyűjteménye [BSzKOGy] I. Bp., 1901. 197—199. p. 6 Vö. A BKVT 241. sz. 1869. jún. 9-én kelt levele a Kraus et Co müncheni gyárhoz, valamint 247. sz. júl. 24-én kelt, 325. sz. nov. 19-én kélt levelük a Siegl Maschinenfabrik und Eisengiesserei bécsújhelyi gyárhoz gőzmozdonyok bereszerzésére vonatkozóan; továbbá Mikó Imre miniszter 4630. sz. 1869. máj. 18-án kelt engedélye a lóvasút zugligeti vonalán a Rupp-féle teleknél levő váltótól a végállomásig gőzmozdonyok kísérletképpeni alkalmazására; a BKVT 587. sz. beadványa a budai tanácshoz gőzmozdonyszín építésére. 7BFLT BKVT iratok, XI. 1510/a. Ügy vezetőség, alakulási jegyzőkönyv, kelt Budán 1867. aug. 10-én. 315