A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Barkóczi Jolán: Az abszolutizmuskori magyar vasútügy a „Gazdasági Lapok” tükrében 279

Fiumével, hanem Trieszttel köttetett össze. Záró gondolatként kifejti, hogy bár „nem teljes vasúthálózat készítése, hanem csupán a hálózat főbb ereinek kijelölése, egy országos közlekedési rendszer legfőbb körvonalakban vázolása" volt az emlékirat célja, de számos helyi jelentőségű vonal kiépítését (pl. sopron—kanizsai, mohács—pécs— kanizsai) magánvállalkozás útján e fővonalháló kiegészítéseként helyesli, egyedül a Dunával majdnem párhuzamosan tervezett Székesfehérvár—eszéki vonalat utasítja el.

25 Az Emlékirat a Gazdasági Lapok 1862. június 8-i számában jelent meg, és tervezték külön kiadványként kinyomtattatását is magyar, német, francia és angol nyelven.

26 A szeptember 5-i igazgatói választmányi ülésen jelentették be, hogy „a vasúti Emlékirat magyar, német és francia nyelven 1500 példányban külön is nyomtatott, s a fordítás, a nyomtatás, a vasúti térkép rajzolása és metszése mintegy 600 ftba került."

21 1864-ben a bécsi kereskedelmi minisztérium új birodalmi vasúthálózati tervet dolgozott ki. Az 511 mérföldnyi magyar hálózat vonalai közül néhány vasútvonal méltatását átveszi a Gazdasági Lapok. A kanizsa—pécs—eszéki és az ezt kiegészítő eszek—zimonyi vonalról: „A pálya és szárnyvonala az emlékirat szerint akként volna kiépítendő, hogy Pécsről a lehető legközelebbi út választassék a pragerhof-— budai pályához csatlakozásra. Az eszéki, mint a világ forgalmi vonal egyik alkatrésze, méltó tekintetbe lévén veendő: mint célszerű volna ennélfogva azon vonal és ajánlható, amely Kottorinál a főpályától elágazva a Dráva partján Barcsig nyúlik, és innen egyrészről egyenesen Pécsre, másrészről a Dráván átlépve, a jobb parton Eszékre vezettetnék. Ezen vonal az eszek—zimonyi által egészíttetvén ki, a mely szintén a gabonaszállítás érdekében volna kiépítendő, s Nyugat-Európa s Törökország összeköttetése legrövidebb alkatrészének látszik; és a tervezett belgrád—szófia—drinápoly—konstantinápolyi vonal kiépítése után, a London, itt. Bécs és a török főváros közti legrövidebb vonal tagja leend." A szeged—eszek—sziszek—károlyvár—fiumei vonal kapcsán azt hangsúlyozza, hogy Szegedtől, a „gabonatermelés gyűlpontjától" a csabai összeköttetés útján Erdély is összeköthető lesz az Adriai-tengerrel. A máramarosi vasút elsősorban a hatalmas kincstári sómennyiség elszállítása miatt fontos, valamint „e pálya a birodalom középpontját nyugatról keletre Bécsen keresztül átmetsző fővonal alkatrészét képezvén, Bukovina és déli-Oroszországnak Béccsel és Ausztria nyugati részeivel leendő összeköttetéseit legrövidebb úton eszközölné, és főleg a besszarábiai, kelet-galíciai és a bukovinai gabona és vágó marha szállítására alkalmaztathatnék". A kassá—oderbergi vonal kapcsán a felsőmagyarországi bányászat és vasgyártás szállítási igényeiről szól.

28 1865-ben az OMGE Közgazdasági szakosztálya által választott küldöttség: Lónyay Menyhért elnök, Hollán Ernő előadó és Szathmáry Károly jegyző újabb emlékiratot dolgozott ki az „olcsó vasutakról" (3. ábra). Ez az Emlékirat nem ismétli, hanem kiegészíti az 1862-ben kidolgozott elveket, ugyanis Hollán Ernő azon gondolatából indul ki, hogy „termelési s forgalmi viszonyaink különösen ... azt sürgetik, hogy a fő forgalmi erekhez vezető mellékutakat javítsuk, a növekedő szükséghez képest tökély'estisük."

29 Az Emlékirat a vasútvonalakat három csoportba sorolja. Elsőrendű az a vasút, „melyek az ország területén vagy azon kívül is, összekapcsolják az iparos telepeket 25 Ua. 1862. 14. évf. 23. sz. jún. 8. 400. p. 26 Ua. 1862. 14. évf. 23. sz. jún. 8. 393. p. 27 Ua. 1862. 14. évf. 37. sz. szept. 14. 631. p. 28 Ua. 1864. 16. évf. 37. sz. szept. 14. 505—507. p. 29 Ua. 1865. 17. évf. 7. sz. febr. 15. 81. p. 286