A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 171 - Dr. Medveczki Ágnes: Budapest első villamosvasúti vonalai 337

használták, majd áttértek az Eggenberger-rostély alkalmazására.

29 Az újfajta kazánokkal már nem voltak problémák. Visszatérve a Podmaniczky utcai vonal építéséhez, megnyitásához: a vasút engedélyokiratának kiadása után az eredeti terveket — a vállalkozók kérésére — többször is módosították. A BW először a vonalnak az Akadémiától a Teréz körútig terjedő részén tervezett két kitérő meghosszabbításának engedélyezését kérte, amihez a hatóságok, tekintettel arra, hogy a változtatás az utazó közönség érdekét szolgálta, hozzájárultak. E megoldást sem találta a társaság végül megfelelőnek, s újabb módosítást javasoltak. Kérték, hogy a „Rudolf-rakpart—Podmaniczky-utcza—Aréna-úti villamos közúti vasútnak a Rudolf-rakpart és Teréz-körúti szakaszán és pedig a Nádorés Báthory-utczán, továbbá a volt Bárány- (jelenleg Podmaniczky-) utczában az eredetileg megállapított kitérők helyett, illetve ezek mellőzésével egy átmenő második vágány kiépítése részükre engedélyeztessék." E tárgyban 1889. január 10-én újabb közigazgatási bejárást tartottak, amelynek során a terv ellen észrevétel nem merült fel, a módosításhoz megkapták az engedélyt.

30 A Podmaniczky utcai vonalnak a Teréz körúti villamoshoz való csatlakoztatására is több tervmódosítás készült. A vonal megnyitásáig egyik sem valósult meg, a csatlakozás csak a nagykörúti, már végleges vonal kiépítésekor készült el.

31 A Podmaniczky utcai villamosvasút műtanrendőri bejárását 1889. szeptember 5-én tartották; ennek az eljárásnak során tárgyalták az Aréna úti forgalmi telep (8. ábra) átadását is. Megállapították, hogy a vasúti pálya, az áramvezetékek üzemképesek, a forgalmi telep a biztonsági és egészségügyi követelményeknek megfelel. A Kertész utcai áramfejlesztő telepen a vonal számára külön dinamógép, az ehhez szükséges gőzgép és kazán rendelkezésre áll. A tartalék dinamógép még hiányzik, de ez nem gátolja az üzembehelyezést, mert a Stáczió és a Podmaniczky utcai vonal áramellátására egy gép is elegendő. A Váczi körúton (ma: Bajcsy Zs. út) a lóvasúti keresztezés megfelelő. A forgalom lebonyolítására 5 db fékes motorkocsi rendelkezésre állt, amelyeket a m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőség 1889. augusztus 31-én tartott műtanrendőri próbáján a forgalomba állításra megfelelőnek nyilvánított. E megállapításaik alapján a vasút forgalomba helyezésének időpontját 1889. szeptember 10-ére tűzték ki. A forgalomba helyezést a következő feltételekhez kötötték: 1. A belső vonalaszakaszon (az Akadémiától a Teréz körútig) a legnagyobb engedélyezett sebesség 15 km/h; ezt kanyarban, utca keresztezéseknél 10 km/h-ig mérsékelni kell. A külső vonalrészen 20 km/h sebesség a maximális, de itt is csak 10 km/h sebességgel volt szabad haladni a Ferdinánd-híd (ma: Élmunkás-híd) lejáróinál, a Bajza utcával szemben levő alagút kijáratánál és a keresztezéseknél. 2. A két végállomáson kívül az alábbi megállókat jelölték ki: „1. Az Akadémia- és Széchenyi-utczai keresztezés kelet felőli sarkán. 2. Széchenyi- és Nádor-utcza sarkán. 29 Vö.: OLT Keresk. Min. K 229 1889-9. t. sz. nélkül; 1890-9. t. 4109/1890. és 71 589/1890. sz. 30 Vö.: A közgyűlés 1888. évi november 22-én 972. sz. a. kelt határozata, közli BKOGy II. k. 167. p.; OLT Keresk. Min. K 229 1889-9. t. 4292. sz.; BFLT FKT Tanácsülési jkv. 1889. február 21-i ülés 444. sz. A vonal teljes hosszában való kétvágányúsításával kapcsolatban is sok vita, tervmódosítás volt. A tárgyalások e témában 1890-ben kezdődtek, a munkák csak 1894-ben fejeződtek be. L. BFLT FKT Tanácsülési jkv. 1894. március 1-i ülés 859. sz. 31 Vö.: BFLT FKT Tanácsülési jkv. 1889. május 16-i ülés 1617. sz.; A Rudolf-rakparttól a Podmaniczky-utczán és Aréna-úton át az Andrássy-út torkolatáig vezető villamos közúti vasút műtanrendőri bejárása, jegyzőkönyv a) pontja; közli BKOGy II. k. 213—216. p. 354