A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 171 - Dr. Medveczki Ágnes: Budapest első villamosvasúti vonalai 337

s ezenkívül a jelzett gyár eddigelé közúti vaspályákhoz megkívántató waggonok gyártásával nem is igen foglalkozott és miután egyéb vasúti kocsi gyár Magyarországban nem létezik . . ." Kérésüket még annak közlésével is alátámasztották, hogy 3 hónapi szállítási határidó'vel van ajánlatuk a villamosvasúti motorkocsik szállítására.

12 A felhozott indokokra való tekintettel a belföldi beszerzés kötelezettsége alól ebben az esetben is megkapták, a felmentést. A Podmaniczky és Stáczió utcai villamos vasutak forgalmi eszközeire vonatkozó terveket, miután azok ellen sem a Fó'városnak, sem a Fővárosi Közmunkák Tanácsának, sem a vasúti főfelügyelőségnek kifogása nem volt, engedélyezésre felterjesztették a miniszterhez. Az aktához csatolták a kocsik műszaki leírását, amely — tudomásunk szerint — nyomtatásban eddig nem jelent meg, ezért teljes terjedelmében idézzük: „Műszaki leírás a budapesti villamos vasutak kocsijaiknak tervéhez. Azon kocsik, melyek a Podmanitzky és Státió utczai villamos vasutaknál alkalmazva lesznek, egész általánosságban meg fognak egyezni azokkal, melyek a Terézkörúti próbavasútnál használatban vannak. A kocsi egy alvázból áll, amelyre a kocsiszekrény gumi párnákkal fekszik fel. 1. A kocsi alváza két futótengelylyel bír, melyek egymástól 1,55 m távolságban vannak, a melyekben 0,60 m átmérőjű kerekek vannak megeró'sítve. A kerekek körül védőbádogok lesznek alkalmazva, melyek a tengely csapágyak alatt felfüggesztett ~ vashoz vannak erősítve. Ezen védő bádogok a rajzban elhagyattak, mert szerkezeteket födtek volna el. A tengelyek ágyazatai a kocsi alvázán megerősített tengely villákban mozoghatnak, míg az alváz hossztartói sprinálrugók közvetítésével a tengelycsészéken nyugszanak. A kocsi alváz hoszsztartóinak keresztszelvénye egy lemezből álló gerincz és e gerinczre szögecselt szögvasakból van öszszeállítva. A két hoszsztartó egymással párhuzamosan fekszik a kocsiszekrény alatt annak külső határán, s csak a kocsi végein levő perronok alatt közelednek egymáshoz. E hossztartók a perronok végén U alakú vasból álló keresztkötésekkel vannak öszszekötve. Ezen a hoszsztartók és keresztkötések által alkotott keret még fakeresztgerendák és rácsrudakkal van merevítve. A homloklapok közepén a keret illetőleg alváz egyegy kapcsoló készülékkel ellátott ütközővel bír, hogy esetleg több kocsi egy vonattá legyen alakítható. A perronok alatt a padolat közvetlenül az alváz keretén fekszik fel és oldalt kivágásokkal van ellátva, a melyek alá a fel és leszálló lépcső a hosztartókról nyúlik le. A perronok a kocsi homloka felé mellvédekkel vannak ellátva, a melyek eléggé 12 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 63 251 sz. Annak vizsgálata, hogy a Ganz gyár miért mutatkozott érdektelennek Budapest első villamoskocsi parkjának gyártásában, megérdemelne egy külön tanulmányt. Itt most csak azt a feltevést kockáztatjuk meg, hogy ebben valószínűleg nem műszaki, gyártási nehézségek, hanem üzleti megfontolások játszhattak szerepet. A gyár mérnöke, Zipernovsky Károly egysínű villamos vasutat tervezett, s a gyár 1889-ben a BKVT-val, a BVV konkurrens vállalatával közösen kérte a fővárost, hogy „egyvágányú villamos vasút létesítése iránt velük tárgyalások kezdessenek". A Király (ma: Majakovszkij) utcában megépíteni tervezett egysínű villamosvasút tervét különösen a Fővárosi Közmunkák Tanácsa támogatta. A Király utcai villamos ügyében sok vita volt a hatóságok között, hogy a Ganz—BKVT ajánlatot, vagy az időközben a BVV által benyújtott tervet fogadják-e el. Végül a BVV tervét engedélyezték. Vö. a Fővárosi Közmunkák Tanácsának tanácsülési jegyzőkönyvei az 1890. jan. 2-i, márc. 20-i és jún. 26-i ülésről, BFLT. A Zipernovsky-féle „függőleges nyomú vasút" leírását 1. dr. Szabó Dezső: A városi villamosvasutak fejlődésének néhány lépése c. cikkét (Közlekedéstudományi Szemle, XXIX. évf. 1979. 10. sz. 442—448. p.). 342