A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 171 - Dr. Medveczki Ágnes: Budapest első villamosvasúti vonalai 337

5. A kocsik oly kapcsoló és lökéshárító készülékkel látandók el, hogy gyors megállás alkalmával az utasok lökéseket ne szenvedjenek. 6. A kocsik olyként rendezendők be, hogy bármely irányban való menetnél s a több kocsiból álló vonaton is a menetet szabályozó kocsivezető mindig a vonat élén foglalhasson helyet. 7. A villamos áramot bekapcsoló forgattyú lezáró készülékkel látandó el, vagy pedig oly módon szerkesztendő, hogy az a kocsivezető által levehető s ekként a kocsiknak idegen személyek által való megindítása kizárható legyen."

5 A vasutak építési biztosítékaként előírt összeget az engedélyes vállalat még az engedélyokirat kiadása előtt, 1888. június 27-én letétbe helyezte a magyar kir. központi állampénztárban, mégpedig 16-16 db 1000,— Ft-os, az 1888. november 1-én esedékes szelvényekkel ellátott kötvényeket. Az Egyetem térről kiinduló

6

, a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren és Stáczió utcán át a Köztemető (ma: Mező I.) útig kiépítendő villamosvasútra a helyhatósági építési engedélyt 1888. október 5-én, az építési munkák tényleges megkezdését engedélyező miniszteri rendeletet pedig 1888. október 27-én adták ki. A Rudolf (ma: Széchenyi) rakparttól az Akadémia mellől kiinduló, a Széchenyi, Nádor, Báthory, Gyapjú (ma: Bátori), Podmaniczky utcákon és az Aréna (ma: Dózsa Gy.) úton az Andrássy út (ma: Népköztársaság útja) torkolatáig vezető villamosvasútra pedig a fenti engedélyeket 1889. január 10-én, illetve 1889. február 13-án adták ki. Az építésre engedélyezett 120 napot ezektől a dátumoktól kellett számítani. Azonban egyik vonal sem készült el határidőre. A munkákat elsősorban a fagyos idő hátráltatta, amint az az engedélyeseknek a határidők meghosszabbítását kérő leveleiből kiderül.

7 A fagy különösen az áramvezeték csatorna betonozását akadályozta. A kérvényekből és a fővárosi tanácsnak a kérvényeket támogató felterjesztéséből az is kiderül azonban, hogy egyéb, előre nem látott problémák és menetközben szükségessé váló változtatások is hozzájárultak a határidő csúszáshoz. A Stáczió utcai vonalnál például a Gólya (ma: Bókay J.) utca és az Óriás (ma: Leonardo da Vinci) utca közötti szakaszon árokásás közben egy, a kövezet felső éle alatt mindössze 49 cm-re fekvő közcsatorna áthelyezése vált szükségessé, amely munkát a főváros több mint két hét alatt végeztetett el. Nehézséget jelentett, hogy a Kálvin téren a lóvasút keresztezését csak éjszaka építhették. A keresztezés kialakításával kapcsolatban is elég sok gond volt. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) öntöttvas keresztezést kívánt, a BVV a kétféle, egymástól különböző felépítmény miatt szabadon illesztett keresztezést javasolt. A vitát a miniszter a BVV által javasolt megoldás elfogadásával döntötte el.

8 A lóvasutak és villamosvasutak keresztezésével kapcsolatban a BKVT és a BVV szerződést is kötött, amelyet a miniszter 1889/59 650 sz. alatt hagyott jóvá. 5 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 tétel, 27 372 üi. 6 Az Egyetem téri végállomás elhelyezésének eredeti tervét a Fővárosi Közmunkák Tanácsának javaslatára módosították úgy, hogy az Egyetem és a Kecskeméti utcák összeköttetésére a keleti oldalon a kocsiforgalomnak megfelelő hely maradjon. L. BFLT FKT Tanácsülési jkv., 1888. szept. 6. Mint érdekességet említjük meg, hogy az Egyetem téri villamosvégállomás ellen a budapesti tudományegyetem rektora levélben kérte a vallás- és közoktatásügyi miniszter segítségét: intézkedjék, hogy a végállomás máshova kerüljön. A kérést a kereskedelemügyi miniszter nem találta indokoltnak, hiszen a villamosvasút nem zajos, a kocsik nem fognak ott vesztegelni. OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 7 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 5001, 13 076 sz. 8 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 59 665 sz. 22* 339