A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)
II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385
AZ AUTÓGYÁRTÁS MEGINDULÁSA MÁTYÁSFÖLDÖN A Tanácsköztársaság bukása után nehéz idők következtek. A tömegközlekedés akadozott, a gyárakban az energia- és nyersanyaghiány miatt alig folyt munka. A kemény tél, a nagy havazás, az élelmiszerhiány súlyos megpróbáltatásokat rótt az országra — nem is szólva a bel- és külpolitikai helyzetről. Az 1920. esztendő katasztrofális gazdasági körülmények között érkezett. A Magyar Általános Gépgyár Rt. — a többi üzemhez hasonlóan — csak vegetált. A repülőgépipart a vesztes országokban felszámolták, — pedig a MÁG 1917-től már csak ezzel foglalkozott. Kisgép- és autógyártásra kellett az üzemet átállítani. A gyár vezetősége is megváltozott. A február 4-én tartott igazgatósági ülésen Prichradny János lemondott, s ugyanakkor Kürth Alfréd vezérigazgatót kilépettnek tekintették, mert többszöri felszólítás után sem ment vissza a gyárba. Május 15-én pedig, a részvénytársaság rendes közgyűlésén az igazgatóság létszámából törölték báró Skodát, gróf Wurmbrandtot, Fokkert és ifj. Urbánt. Horovitz Györgyöt ismét az igazgatóságba választották, újból vezérigazgató lett. 56 Ezen a közgyűlésen ismertették az 1918. és az 1919. év üzleteredményét: az egyesített mérleg 1402 000 korona nyereséget mutatott. A gyár reorganizációjához nagy összegekre volt szükség. Az igazgatóság augusztus 6-ára rendkívüli közgyűlést hívott össze, amelyen elhatározták az alaptőke felemelését 8 millióról 16 millióra. A közgyűlésen a legtöbb részvénnyel rendelkezők a következők voltak: Castiglione Camillo, az Allgemeine Depositenbank elnöke (aki átvette a Skoda báró, valamint a szintén kivált osztrák Daimler részvényeit is) 11 020 db részvénnyel, Heisler Vilmos 5069 részvénnyel, a Creditanstalt für Hande und Gewerbe 4224 db részvénnyel, A. Fokker 4000 db részvénnyel, a Magyar Általános Hitelbank 3966 db részvénnyel. Nem sokkal később az osztrák Daimler — aki tapasztalataival, korszerű technológiájának átadásával éveken át segítette a MÁG-ot — Castiglione közreműködésével érdekkörébe vonta a florisdorfi osztrák Fiatot és a gráci Puchot; alaptőkéjük elérte a kb. 100 millió koronát. Ez a hatalmas koncentráció az osztrák autóipar ugrásszerű fejlődéséhez vezetett. Azzal, hogy az osztrák Daimler kilépett a MÁG-ból, a két gyár közötti kapcsolat csak fellazult, de nem szakadt meg; a régebben kötött szerződés még életben maradt, illetve közös eladási központot hoztak létre Austro Daimler—MÁG—Puch néven Budapesten, a Liszt Ferenc tér 9. sz. alatt. Voltaképpen a Puch motorok ettől kezdve jelennek meg nagyobb mértékben a MÁG egyes gyártmányaiban és jelennek meg a mátyásföldi autók és agregátorok külföldön; az Austro Daimler—Puch kiállítási területein, egy-két MÁG feliratú autó gazdára talált. A mintaautók ritkán előforduló értékesítéséből, illetve a kiállításokon való részvételből a későbbiekben olykor téves következtetéseket vontak le a magyar autóipart támogató lapok; a kiállításokon való részvételt egyben sikeres exporttevékenységnek minősítették v Az 1920 szeptember második hetében megnyílt Budapesti Arumintavásáron az éledező MÁG is megjelent termékeivel. Bemutatta a 60x100 mm hengerméretű, négyhengeres kis automobilját egyajtós, négyüléses, sporttetős, barnaszínű karosszériával. A vezetőülés előretolásával szálhattak be az utasok a kocsiba. Az alig 10 lóerős motorja külön is szerepelt szivattyúval egybeépítve, amelyből néhány darab már üzemelt a tűzoltóknál. A MÁG a vásáron bemutatott gyártmányait a trieszti mintavásárra is elvitte. se Cg 1021/42. 442
