A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385

alá kell írnia és a záradékban, illetőleg a szerződési pótpontban az alapítóknak és pedig nemcsak a t. címnek, hanem a MÁG Rt.-nak is ki kell jelenteniük, hogy a szerződésben foglalt kötelezettségek teljesítéséért mind a ketten az új részvénytársasággal együtt egyetemlegesen kötelezettséget vállalnak és evégett a szerződési pótpontot majd szintén alá kell írniok." Az idézett levelek szövege mögött rejlő nagy gazdasági mozgató erők erővonalainak nem mindegyike ismert, s ezeken belül a MAG-nak szánt valóságos szerep sem világos. Tény, hogy repülőgépgyártásban a MÁG-nak volt csak tapasztalata, a WM-nek viszont hatalmas tőkéje és kiterjedt kapcsolatai voltak. Ez utóbbiak pedig fontosabbnak bizonyultak a szakmai felkészültségnél. A Hitelbank alighanem jobb üzletnek látta a repülőgépgyártást a személyautógyártásnál. A gyártmányszerkezet újabb átalakításával kapcsolatos tárgyalások, a súlyos forgótőke hiány, a MÁVAG-nál az autóbuszok és a teherautók lassú gyártási tempója (amelynek következtében a MAG biztosította szerelői kapacitás kihasználatlanul maradt stb.) mind-mind hozzájárult az 1927. év veszteséges zárásához

80

. Az igazgatóság a közgyűlés számára írt jelentésében mindezt elmondta, hangsúlyozva, hogy a hathengeres kocsik gyártása felfutóban van és megrendelésekkel előre el vannak látva, de mindezek ellenére 80 475 pengő veszteséggel zárják az évet. Kiemelték a Hitelbank nagyvonalúságát, ugyanis az elmúlt évi kamat és jutalék követeléséből 263 777 pengőt elengedett és ennek köszönhetően lett csak ennyi a veszteség. A hatalmas veszteség a gyár további fennmaradását veszélyeztette. Ha a bank nem engedi el az említett követelését a gyár nehéz helyzetbe került volna ,így is szomorú jövőnek nézett elébe. A 1928. esztendő első felében, mintha megérezték volna, hogy az utolsó nekirugaszkodás idejét élik, a munka megélénkült Mátyásföldön. Tekintettel a Magosix népszerűségére, a nevesebb karosszériagyárak ennek alvázára épített kocsiszekrényekkel szándékoztak a hazai kiállításokon megjelenni. A budapesti tavaszi Nemzetközi Árumintavásár automobil kiállításán a Metallo Rt., a Ludovica karosszériagyár, a Schillinger stb. mind Magosix személyautókat mutattak be, Misura pedig mentőautóval vonta magára a figyelmet. A kiállított magyar hathengeres 40 lóerős kocsik mind elkeltek (39. és 40. ábra). A statisztikai adatok szerint 1927 végére a MÁG a 894 kocsijával a harmadik helyre tornázta fel magát a forgalomban levő személyautógyártmányok sorában. A kiállítás alatt újabb magyar kocsik javították a statisztikát. A versenyeken is jól szerepeltek: az első félévben 12 tiszteletdíjat, 15 arany- és ezüst- plakettet nyertek. Ugyancsak az 1928 első felének krónikájához tartozik, hogy áprilisban a KRESZ előírta műszaki vizsgáztató bizottság előtt megjelentek az első Magotax taxigépkocsik, amelyek voltaképpen a Magomobilokat voltak hivatva felváltani. Ezt a típust a Magosixből alakították ki oly módon, hogy a Magosix motorjának furatát — hüvelyezéssel — csökkentették és az így kialakult 59x100 mm-ből adódó 1630 cm

3 hengerűrtartalom adózás szerint már a kiskocsi kategóriába való besorolását tette lehetővé; az alváz geometriai méretei nagyjából megmaradtak. Miközben a gyárban folyamatosan készültek a Magosixek és a Magotaxok, a rajzasztalon elkészült a Supermagosix (ezt Magosupersixnek is nevezték) alváz terve, amely nem sokban tért el a Magosixtől; a motorja 2410 cm

3-es volt (hengermérete: 71,5 x 100 mm), az első és a hátsó tengelye Eaton gyártmányú, de a többi fődarabja is külföldről érkezett. A tervek elkészülte után a típust gyártani kezdték, amely vagy so Cg 1021/81. 472