A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385

tással, hogy a MÁG-nak jogában áll felbontani az esetben, ha 1928. június 30-ig legalább húsz kocsit el nem adnak. A következő évben, vagyis 1928. május 5-én a Contactus igazgatójával folytatott tárgyalás után úgy módosították a szerződést, hogy a 25 százalékos jutalékot az üzlet fellendítése reményében 6 kocsira prolongálták, és az ezt követő 10 kocsinál 22,5 százalékra csökkentették, majd a következő 10-nél 23 százalékra, az ez utáni 10-nél23,5 százalékra emelték fel. Közös megegyezéssel a nagyváradi képviseletet átadták Ludovic Balognak, az Automobillá cég tulajdonosának, aki az Essex, a Peugeot és a Nash gyártmányait képviselte. Balog a továbbiakban Nagyvárad környékén árusította a MÁG autókat, de megkapta a jogot, hogy a Contactus beleegyezésével egész Romániában hirdethessen és üzletet köthessen. Az autómárka bevezetésének megkönnyítésére az első tíz kocsinál 25 százalékos, a továbbiakban 20 százalékos jutalékot kapott. A gyár felhívta az Automobilia figyelmét, hogy vevőinek a személyautókon kívül ajánlhatja még a 600—800 kg szállítására alkalmas kisteherautókat, amely utóbbiak betegszállító, vagy 8—10 személyes autóbusz-karosszériával is elláthatók. De ne reklámozza már az 1,5 tonnás teherautókat, mert azok elfogytak, (ez érdekes kikötés, mert ez a kategória a MÁVAG-é volt, s nem ismeretes, hogy MÁG miért kezdte el gyártani.) Ezt a módosított szerződést is 1928. december 31-ig terjedő érvénnyel kötötték. A MÁG ebben az időben mindent elkövetett elismertetése érdekében, szűkös anyagi körülmények között is próbálta állni az egyre élesedő versenyt a külföldi, főleg az amerikai olcsóbb autókkal. Kereskedelmi hálózatának kiépítése az alapvető bajon: a korszerűtlen technológiából adódó drága gyártáson természetesen nem segített. Horovitz vezérigazgató nagyobb állami segítséget kért a hazai autóipar számára, amelyet — mint hangoztatta — nemcsak az ipartörvény biztosította belső piaccal kell támogatni, hanem hathatós vámpolitikával is. Bebizonyította, hogy a személyautóipar vámvédelme — amelyet az automobil kereskedők oly gyakran használtak fel éppen az ipar ellen — csak látszólagos, a kocsikra számítva összességében alig kétszázalékos. Ilyen védelem mellett küzdeni a külföldi gyárak ellen, ahol a gyártószalagról évente százezres, Amerikában milliós nagyságrendben gördültek le a jobbnál jobb személygépkocsik, szinte teljes képtelenségnek látszott. Minthogy arra nem futotta erejükből és pénzükből, hogy a négyhengeres típusúkat korszerűsítsék és legalább a Magosixhez hasonlóan „sínpályán" gyártsák, így az a helyzet adódott, hogy a Taxi Rt-nek az előzetes szállítási szerződésben lekötött mennyiséget — egyre lassuló tempóban — elkészítették ugyan, de újabb rendelést már nemigen fogadtak el. Ezzel viszont a Magomobil kategóriájában, vagyis a kiskocsiknál megszűnt a verseny a külföldi és a magyar típus között, a továbbiakban a Fiatok, a Citroenek, az Opelok stb. mérkőztek egymással. A Magomobilok gyártásának korlátozásával, majd felhagyásával visszás helyzet alakult ki. A hatóság előírásának megfelelően a fővárosi taxiállomány 80 százaléka kiskocsiból és 20 százaléka nagykocsiból állt. A Magomobil az előző kategóriába tartozott. Ebből adódóan négyszer annyi kiskocsira volt szükség, mint nagykocsira, például Magosixre. Míg régebben a minisztérium csak a nagykocsira oldotta fel az Ipartörvény előírásait, az új szituációban az előzőnek fordítottja állt elő. A MÁGnak tehát a magánvásárlókat kellett megnyernie ahhoz, hogy legalább annyi Magosixet tudjon eladni, mint amennyi Magomobil a Taxi Rt-hez került. Amíg korábban akkor és annyit szállított, amikor és amennyit csak tudott, az új körülmények között azt már nem tehette meg. A külföldi lerakatok korszerű és divatos típusaival a versenyt állni, a piacért megküzdeni, — ehhez a gyár nem volt szokva. 30* 467