A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385

hiba. Sem elegendő' pénzük, sem elegendő idejük nem maradt a típus gyártástechnológiájának kidolgozására; ennek tulajdonítható, hogy a csereszabatosság tekintetében is sok bonyodalom adódott, ami a javítási munkálatokat nehezítette meg. Menet közbeni korszerűsítésre kényszerültek. De a négykerékfékes típus megalkotásakor sem volt lehetőségük egy alaposabb átdolgozásra, az addig adódott hibák elemzése alapján történő korrekcióra; a Perrot, illetve a Poulay fékrendszert változtatás nélkül szerelték a csekély mértékben süllyesztett alvázba. Elmondása szerint reményük sem volt arra, hogy a Magomobilból széria kisautót csináljanak, mert ahhoz pénzre és időre lett volna szükség, az idejüket viszont a hathengeres típus megtervezésére kellett fordítani. De azok a Magomobilok, amelyek eredetileg is jól sikerültek, vagy amelyek a garanciális javítás után kerültek vissza a forgalomba, sikerrel állták a versenyt a hasonló kategóriájú külföldi autókkal. Somogyi mérnöknek ez a megállapítása megegyezik a magántaxisok véleményével, akiknél nem egy Magomobil csaknem negyed évszázadon át futott és szolgálta a főváros utazóközönségét. A MÁG erejének szétszórtsága némileg megváltozott, amikor az Austro Daimler, Puch, Austro Fiat gyártmányok garanciális javítását megszüntették Mátyásföldön; 1926 tavaszán Budapesten, a VI. Dob u. 94—96. sz. alatt az eladási központtal közösen berendezett és megnyitott műhelyben foglalkoztak a továbbiakban a konszern gyártmányainak javításával.

72 Az így felszabadult munkaerőt a Magomobilok gyártására állították be. A gyár nem sokkal később megállapodott az V. Dorottya u. 7. szám alatt — a Hitelbank épületében — székelő „Velox" Autókereskedelmi Részvénytársasággal, a Salmson, a Hupmobil, a Latil gépkocsik képviselőjével, és megbízta a MAGgyártmányok árusításával. Ezzel fellazult, majd hamarosan megszűnt a kapcsolata az Austro Daimlerékkel közösen létrehozott Liszt Ferenc téri eladási központtal. A gyár viszont külföldön értékesítési nehézségekkel küszködött. A kint karosszált járműveit kénytelen volt hazahozni és itthon értékesíteni. A magyar karosszériaipar védői ezt a kényszermegoldást félreértették, és úgy értelmezték, hogy a MÁG konkurrenciát akar teremteni az ő munkájukkal szemben. Mind a fővárost, mind a minisztériumot felkeresték, és tiltakoztak az idegen karosszériák miatt. Azonban a Kereskedelemügyi Minisztérium eloszlatta félelmüket, és közölte velük, hogy mi késztette a gyárat a karosszált járműveinek hazahozatalára, amelyre előzőleg a miniszter is megadta a hozzájárulását.

73 Az októberi Svábhegyi versenyen a gyár már csak a 25 lóerős kocsiját indította el; díjat nyert vele. A tulajdonképpeni Csonka-féle kisautók már csak a kisebb jelentőségű vidéki versenyeken indultak, de nem a gyár színeiben. Ezeknek gyártását beszüntették, az alkatrészek nagyobbik felét a Taxi Rt-nak adták át, ahol a legnagyobb számban futottak ilyen járművek. 1926 késő őszén Horovitzék bemutatták a nagy nyilvánosság előtt az új, hathengeres, akkor még Magomobiinak nevezett típusukat.

14 A lapok dicsérték a nagy kocsi csendes és gazdaságos üzemét, ígéretes jövőt jósoltak neki. Somogyi Andor ennek a típusnak kulisszatitkaiba is bepillantást adott. Elmondta, hogy megtervezésénél a meglevő szerszámgépeket kellett figyelembe venni, többek között a négyhengeres tömb fúrására alkalmas hengerfúrókat. Ez a kötöttség számos nehézséget okozott, ami miatt — például — szerencsésnek nem mondható, három helyen csapágyazott forgattyústengely-megoldást kellett választani. A kísérleti motoroknál — a hengerfúró 72 Motorsport, 1926. évi 1. sz. 19. p. 73 Jegyzőkönyv a főváros közlekedési bizottságának 1926. július 27-én tartott üléséről. 74 Autó, 1926. évi 24. sz. 46. p. 462