A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)
II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311
paszkodó új biztonsági szerkezetet. Ennek vázlatát a 22. ábrán látjuk (megjegyezve, hogy ezen éppen a sín keresztmetszeti rajza helytelen!). Az ismertetett tervet azonban — nyilván gazdasági okokból — elvetették. Szerzője dr. Paulini Alfréd üzemigazgató azonban már a következő évben új elgondolással jelentkezett. 59 Ebben már lényegesen szerényebb átalakítást javasol: „A jelenlegi személykocsik férőhelyének számát olymódon emeljük, hogy az alsó és felső szakaszban a homlokoldalon elhelyezett padokat leszereljük s állóhelyeket létesítünk padok helyett. Ilymódon 7 állóhely és 4 ülőhely lenne egy ilyen szakaszban, míg a középső szakaszban 8 ülőhely lenne, azaz egy kocsi férőhelye 11+8+11—30 utas lenne... A kocsira felszerelt vészfékszerkezet — amely kötéllazulás vagy szakadás esetén működik — a hegesztett vasalkatrészek acélalkatrészekre való kicserélése után a jelenleginél compendiozusabb és könnyebben szabályozható kivitelben megmarad." Ezen „kompendiózusabb" szerkezetről csak egy egészen sematikus vázlat tartozik a műszaki leíráshoz, 60 helyette egy, az előzőhöz hasonló elrendezésű, de későbbi keletű berendezés nézeti rajzát mutatjuk be a 23. ábrán. Az átalakítás lényege a vonó- és a tartókötelek közvetlen kapcsolata a rudazat útján. A hajtást gőzgép helyett egy 58 LE-s villamos motor végezte volna; az eredeti áttétel megtartásával (24. ábra). A leírás befejezése igen optimista: „Az egész átalakítás csupán annyi üzemszünettel jár, amennyi időt a jelenlegi gőzgép eltávolítása és az új motoralap elkészítése igényel. Véleményünk szerint ez 3—4 napnál nem lesz több.'''' (!) A korabeli sajtó hosszabb időn át élénken tárgyalta a villamosítás kérdését [64— 67], azonban a gazdasági válság miatt még ez az egyszerű megoldás sem került kivitelre. A következő tervek a harmincas évek elejéről ismertek. Az 1930 és 34 között készült tervekből kiderül, hogy ismét a Szent György tér alatt óhajtották a gépházat elhelyezni. A kocsikat nagyobb — 36 fős — befogadásúra alakították volna át, az alváz megtartásával, vízszintes padlózattal (25. ábra). Végül a felső állomás 1934-ben tervezett átalakítását látjuk a 26. ábrán, amiből viszont kitűnik, hogy a kötélfordító korong fent mégis megmaradt volna. Közben 1942-ben felmerült az a gondolat, hogy az alsó állomáson — a 7,5 m szintkülönbség áthidalására — építsenek a pályára merőleges mozgólépcsőt. 61 A BSZK.RT a Wertheim-céget kérte fel ajánlattételre, mely a munkát 1943 végére tudta volna vállalni, ha megkapja I a sürgőséggel a kért anyagokat. A hadigazdálkodás miatt erre semmi lehetőség nem nyílt, és ezért a tervet elvetették. Ugyanakkor ismét foglalkoztak a villamosítás gondolatával, és elővették a 30-as évek terveit 62 . 1942-től több tárgyalást tartottak, több céget felszólítottak ajánlattételre, azonban — szintén anyaggazdálkodási okokból — 1943 elején le kellett a tervezett átalakításról mondani. 63 Műszaki szempontból érdekes ebből az időből a kocsik kerékpárjának terve, kettős nyomkarimával. 59 KM arch.; Műszaki leírás a Budai Hegypálya átalakítására vonatkozólag. Kelt 1929. jan. 20., 7 ny. old. 60 KM arch.; 70.2a csomag 0279 sz. Kelt 1928. febr. 28. 61 KM arch.; BSZKRT 270/V./1942. sz. ügyirat. Tárgy: A Budai Hegypálya részére mozgólépcső beszerzése a Wertheim F. és Társa utóda Magyar Felvonó r. t. cégnél. 5 lap. 62 KM arch.; Jegyzőkönyv felvétetett 1942. augusztus 19.-én Dr. Paulini Alfréd igazgató úr hivatali helyiségében tartott értekezletről. 2 gépelt old. + fogalmazvány. 63 KM arch.; Jegyzőköny. Felvétetett 1943. január 15.-én dr. Paulini Alfréd igazgató úr hivatali helyiségében a Budai Hegypálya villamosítása tárgyában tartott értekezleten. 2 gépelt lap+4 levél melléklet. 352
