A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

Korszerűsítési tervek Igen érdekes, hogy már egy 1883. évi villamos kiállításról szóló beszámoló [18] összehasonlítást tesz az akkori (közúti) villamos vasutak és a budavári gőzsikló között; az utóbbit villamosítva is korszerűtlennek ítéli. Szintén érdekes véleményt ismerünk 1913-ból: „A gőzsikló a régi idők egyik primitív közlekedési alkalmatossága, mely arra szolgál, hogy a kereskedelmi minisztérium szomszédságából föl a várba és vissza szállítsa azokat, kik nem akarnak fölgyalogolni... Hét esztendő múlva a fővárosé lesz a sikló, amelyet akkor majd villamos üzemre fognak átalakítani." [56] Hasonló véleményt találunk a BSZKRT 1934-ben kiadott jubileumi albumában [72]: „Ez az elavult drótkötélvasút... az alkotmányos idők lelkes felbuzdulásának egyik kedves emléke... Egyébként ma, amikor már kétfelől is autóbusz visz a Várba, a Siklót, ezt a régi, szinte történelmi érdekességszámba menő közlekedési eszközt inkább a tradíciók tisztelete, semmint a szükség tartja fenn.'''' Érdekes, hogy ez a kiadvány nem említi a villamosítás gondolatát, pedig ez 1920tól kezdve valóban — bár mindvégig reménytelenül — napirenden volt. Az első komoly, nagyszabású átalakítás tervét 1927-bó'l ismerjük [63]. Az indoklás a következő': „1. Mert a cca 50 méteres emelési magasságból 7'5 métert, azaz 15%-ot a lépcsőkön gyalog kell megtenni. 2. A kocsik kényelmetlenek és kis férőhelyűek, a be- és kiszállás körülményes és sok időt vesz igénybe. 3. Az alacsonynyomású ikergőzgép üzeme az elektromos vontatáshoz képest drága. 4. A jelenlegi berendezéssel a tömeges forgalmat nem tudjuk jól lebonyolítani. Viszont a koradélelőtti és a délutáni órákban a vasút és személyzete a kis utasszám miatt nincsen jól kihasználva. 5. A jelenlegi berendezés nem alkalmas arra, hogy a pénzügy- és belügyminisztérium közelében lakók és az oda igyekvők közlekedési igényeit kielégítse, mivel a felső állomás meglehetősen messze esik e helyektől. 6. A jelenlegi berendezés teherszállításra nem alkalmas s így a Várba történő fuvarozás közismert nehézségeit nem szünteti meg." (Megjegyzendő, hogy az 5. pont nem egészen érthető, hiszen a távolságon a villamosítás sem segít; hacsak nem arra gondolt a szerző, hogy a tervezett teherkocsin gépjárműveket is szállítanak majd.) A tervezet lényegesebb pontjai a következők. A két pálya meghosszabbítása lent az úttest, fent a Szent György tér szintjéig. A gépház fent a tér szintje alatt nyerne elhelyezést és a két kocsit egymástól függetlenül lehetne közlekedtetni. Mégpedig a jobb oldali pályán egy 50 fős személyszállítót (30 ülő- és 20 állóhellyel), a bal oldalin pedig egy 10 tonna terhelhetőségű teherkocsit. Személyszállítás esetén utóbbin 150 fő lenne egyszerre szállítható. így az addigi 900 fő/h teljesítmény 1500-ra, illetve a másik kocsival együtt 4500 fő/h-ra lenne növelhető. Az alsó épület tervezett átalakítását a 20. ábrán, a személyszállító kocsi helyzetét az alsó végállomáson pedig a 21. ábrán mutatjuk be. Egyébként mindkét kocsit a sínek között egy aknában futó ellensúly tartotta volna az önsúly+fél terhelésnek megfelelő egyensúlyban. A pálya Roll-féle ékfejű sínekből épült volna, tekintve a sínfejbe ka349