A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

vasútra, egy ügyvéd 1906-ban siklóra [49], majd egy további vállalkozó 1908-ban két hegyi vasútra is kért engedélyt [51]. Érdekes elképzelések ismeretesek 1909-ből a Várhegy nyugati oldaláról tervezett siklóra [52J, illetve sodrony kötélpályára [54]. Még érdekesebbek ezeknél a különböző felvonókra tett javaslatok. 1922-ből ismeretes egy terv az alagútból vezetendő liftre [60], valamint ismét a nyugati oldalról [61]; ezek iránt szintén élénk volt az érdeklődés [62], Sokkal szorosabb kapcsolatban van a siklóval egy 1931-ből ismeretes tervezet.

41 Az előzmények, sajnos, ismeretlenek, de a Ganz és Társa cég leveléből kiderül, hogy a BSZKRT felhívására tesz ajánlatot kétféle változatra (ami nyilván összefüggésben van azzal, hogy a BSZKRT 1932. jan. 1-én vette át a sikló üzemének vezetését). Az első változat két 45 főt befogadó szekrénnyel működő személyfelvonóra vonatkozik (410 000 aranypengő); a másik 20 személyes felvonóra és ugyanazon aknában 4 fős fülkékkel működő páternoszterre (288 000 ar. P). Még egy érdekes elgondolásról van tudomásunk — a sikló állandóan tervezett korszerűsítésével kapcsolatban — 1941-ből, mégpedig mozgólépcsőre. A BSZKRT-nak a felső állomás átépítésére tett javaslatára Budapest polgármesterének leirata a következőket tartalmazza: „... tegye beható tanulmány tárgyává a Hegy pálya mai helyén egy fedett mozgólépcsőnek esetleges létesítését is. Dolgozzon ki... az utca szintjén kezdődő — hosszanti elrendezésben egymás mellett, három külön mozgó lépcsővel elgondolt... megoldást. . ."

42 (A terv és részletes költségszámítás benyújtásának határideje 1941. szept. 15.; a levél kelte március 14.) Véletlenül ismerjük az 1941. nov. 13-án kelt választ.

43 Eszerint több cégtől kértek ajánlatot, s ennek alapján mozgólépcső építését nem javasolják; „főleg azért, mivel annak pihenők közbeiktatásával több szakaszból kellene állnia és ehhez egy rendkívül bonyolult gépészeti berendezés szükséges, melynek beszerzésére a mai viszonyok között nem lehet számítani". Az üzembiztonság miatt szükséges fedett megoldással kapcsolatban pedig — igen helyesen — ez a véleményük: „.. .fel kell hívnunk Méltóságod figyelmét arra, hogy a födél városkép szempontjából a mainál sokkal előnytelenebb helyzetet teremtene.'''' A további ismeretes tervek már a sikló állandóan tervezett villamosításával kapcsolatosak, amelyeket külön tárgyalunk. A BUDAI HEGYPÁLYA 75 ÉVE A megnyitás és az üzem évei Mint említettük, a siklót az 1868. június 18-án aláírt szerződés keltétől egy éven belül kellett volna átadni a forgalomnak (lásd a 24 jegyzetet). A késedelembe nyilván belejátszott a tervek menet közbeni módosítása, valamint az építésvezető cseré41 KM arch.; Ganz és Társa Villamossági, Gép-, Waggon- és Hajógyár R. T. „V" 4113. sz. levele (1931. nov 30.). Mellékletek: Elrendezési vázlat I. változathoz (személyfelvonó) és II. változathoz (személyfelvonó és páternoszter). Azonos számmal 1931. dec. 11-i levél a gyorsfelvonó „ideiglenes" villamos kapcsolási vázlatával. 42 Bp. szfőv. polgmest. 50804/1941. Vö. o. « KM arch.; BSZKRT 7088/1941. sz. levélmásolat (2 gépelt oldal). Benne hivatkozás a42jegyzet alatti, valamint (a jelenleg ismeretlen tartalmú) 52.879/1941. sz. határozatokra. 334