A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

nak, s e szerint csupán forgó súrlódás létesülhet, melegség nem fejlődik, és így a kenés szüksége is elesik... A kocsik legnevezetesebb és legfontosabb része azonban mindenesetre a biztonsági szerkezet, melynek föladata a kocsit rögtön megállítani, ha a kötél, mely azt húzza, el találna szakadni..." E berendezés valószínűleg Wohlfarth szabadalma [13], bár bejegyzése késó'bbi keletű.

33 Működésének leírása olyan terjedelmes, hogy itt csak kivonatosan ismertetjük (9. ábra). A kocsi hegy felőli végén az a horogba kapaszkodik a tartókötél, és így a b vonórúd eló'recsúszik, és áttétele útján megemelve tartja az / esősúlyokat. Kötélszakadás esetén ezek lebillenve hátrahúzzák a b rudat és vele a g trapéz alakú lemezt. Ennek következtében a h fogaskerekek oldalt kinyomulnak, és a pálya mentén elhelyezett fogófáknak szorulnak (elfordulásukat a g lemez fogazása gátolja). A másik biztonsági berendezést illetően ismét idézzük Wohlfarthot [5]: „A kocsi hátsó részén pedig, kívül szintén fogazattal bíró excenter-ek vannak (/) melyek központkívüliségüknél fogva, ép úgy mint a fogókorongok, csak a kötél elszakadásánál ugranak ki, s az oldalakon a fogógerendákba beharapódznak." Meg kell jegyeznünk, hogy — érdekes módon — Wohlfarth cikkének ábráján éppen ezek az excenterek helytelenül vannak rajzolva: központos fogasívvel! A valóban helyesen működó' megoldást ezért [15] nyomán mutatjuk be. Meg kell még jegyeznünk, hogy bármily tökéletesnek is tűnik a készülék, van egy nagy hibája: csakis kötélszakadás esetén működik, megfutás esetén nem. Ez volt egyébként az oka a sikló 75 évi üzeme alatt az egyetlen balesetnek is — amire még röviden visszatérünk. A berendezés próbájáról Wohlfarth a következőket írja: „Af é. február havában tartott hivatalos kísérleteknél a kocsik menetközben apálya különböző pontjain 3-szor egymásután szabadon bocsájtattak s mindannyiszor teljes biztonsággal megfogództak. Első esetben tehernélküli kocsik 16 hüvelyknyire [ ~ 42 cm], másodízben 60 mázsával megterheltetvén — tehát kétszeresével a rendes megterheltetésnek — 20 hüvelyknyivel [~53 cm], a másik tehernélküli pár-kocsi pedig csak 10 hüvelyknyivel szaladt vissza a teljes megállapodásig. A kocsi összsúlya 56 vámmázsa^

4

. .." A próbaterhelés módjáról a következőket tudjuk meg: „A legnagyobb megterheltetés vagyis 24 utas, 30 mázsányi terhet képvisel s így az összes súly 86 v. m., mely súlynak a 30° lejtőségű pályán való mozgásba hozatalára, 43 mázsa erő kívántatik." Ezzel az adattal kapcsolatban megjegyzendő, hogy a 36 szálból sodrott és középen kenderbéllel ellátott vonókötél „250 vámmázsával megterhelve, számbavehető nyúlást nem mutatott." A sikló gépészeti berendezését (10. ábra) Theodor Schultz bécsi gyára szállította. A 30 LE-s gőzgép tengelyén ülő „.. .öntött vasból készült, kúpidomú hajtókerék köz33 A 2772. tétel: „Wohlfarth Henrik, főmérnök Budapesten; fogasékű biztosító készülék, hegyi pályák számára; a szab. kelt 1874. nov. 23.; tartama 3 év; főlajstr. VIII. köt. 1251. lapsz.; leírás az V. oszt." 34 Az osztrák—magyar vámmázsa 1876 előtt 100 (28 latos) vámfont volt, a magyar mázsa pedig 100 (32 latos) font. A méterrendszerben 1 vámmázsa=0,5 métermázsa, azaz 50 kg; a magyar mázsa pedig 57,14 kg. Az idézetben szereplő „összsúly" nyilván a kocsi önsúlyát jelenti, minthogy a túlterhelt jármű összesen 116 vámmázsát tett ki. Tehát — mai kifejezéssel — tömege elég tekintélyes, 5,8 t volt. — Itt jegyezzük meg, hogy a ma is ismert régi fizikai-technikai mennyiségeket (pl. kg, LE stb.) e cikkben nem írjuk át az Sl-mértékegységrendszer egységeire. 330