A Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 1972-1973 (1974)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 117 - Bíró József: A MÁV Hajózás története (1888—1894) 201

A krími háborút befejező 1856. évi párizsi kongresszus XV. cikkelye kimondta a Duna szabad hajózását. Az 1858. január 1-én életbe léptetett „Dunahajózási akta" egy csapásra eltörölte az osztrák érdekeltségű Dunagözhajózási Társaság (D. G. T.) monopóliumát. Elsőként az Osztrák Államvasút Társaság (STÉG) szervezte meg hajózási üzemét. A társaság 1859. szeptember 15-től kezdte meg személy- és áruszállítását Zájmony—Belgrád—Báziás között, amelyet később kiterjesztett Gradistéig, majd Vidinig. Különösen nagy súlyt fektetett a Romániából és Szerbiából behozott élő sertések szállítására. Versenyképességét az is növelte a Dunagőzhajózási Társasággal szemben, hogy a speciális sertésszállításra berendezett hajóiról az állatokat Báziáson saját vasútjára rakta, s azokat 12 óra alatt Budapestre szállíthatta. Az 1860-as években egymás után alakultak meg a magyar gőzhajózási társaságok. 1860-ban a Luczenbacher testvérek hajózási vállalata, 1866-ban a „Középdunántúli Gőzhajózási Társaság", 1867-ben az „Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság" kezdte meg működését. Ezek a kevés tőkével rendelkező társulások nem sokáig bírták a versenyt a Dunagőzhajózási Társasággal, amely előző monopolhelyzete birtokában megdönthetetlen előnyre tett szert. A vállalatnak 1862-ben már 136 gőzhajója, 500 uszálya volt, amelyekkel 700 ezer utast és 900 ezer tonna árut szállított. A magyar vállalatok a Rotschild érdekeltségű tőkeerős társasággal versenyezve hamarosan tönkrementek, közülük a legerősebb is, az „Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság" 45 géphajóval, 125 uszállyal, 45 állóhajóval, valamint 26 szenes dereglyével 1874-ben beleolvadt a D. G. T.-ba. Ilyen előzmények után a megerősödött társaság ismét monopolhelyzetben érezhette magát. Akcióképes versenytársak nélkül önálló, a magyar kormánytól független tarifapolitikát folytatott, amely a magyar liszt- és gabonaexportot hátrányos helyzetbe juttatta. A magyar kormány a közvélemény és a parlament nyomására tárgyalásokat kezdett a Dunagőzhajózási Társasággal, ez azonban az osztrák kormány támogatásának tudatában megtagadta a Magyarország gazdasági érdekeit képviselő kívánságok teljesítését. Amikor a MÁV zimonyi vonala kiépült, vasúti híd hiányában/ hajóval kellett a szerbiai összeköttetést biztosítani. A MÁV először a D.G.T.-vel kötött egyességet a két ország közötti közlekedés fenntartására, azonban a hajózási vállalat magatartása zavarta a normális személy- és áruforgalmat. Ekkor Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter utasítást adott egy hajózási részleg megszervezésére a MÁV igazgatósága alatt, hogy — saját szavaival — „a vasút sínéit a vízen is lerakja". Az új részleg a „Magyar Államvasutak Hajózási Vállalata" néven 1888 júniusában kezdte meg működését.

2 A kezdet nem volt könnyű; két gőzössel, az 50 tonna befogadóképességű „Tisza Kálmán" csavaros vontatóval és a 82 tonnás „MÁV I" lapátkerekes személyszállító és vontatóval indult meg a forgalom. A gőzösökhöz tartozott még 2 áruszállító és egy sertésszállító uszály. A személyszállítás mellett a szerb szilva- és sertésexport elhódítása volt a fő cél a MÁV számára, mégpedig olyan vetélytársak elől, mint a D. G. T., amely a szilvaforgalmat tartotta kezében, vagy a STÉG, amely a szerb sertésforgalmat vitte megszokott útján, hajóival, Báziásra. Egyelőre két járatot indítottak be: 1888 júniusában a szerbiai Sabác és a 2 M. kir. Államvasutak Hivatalos Lapja, 1888. 40. sz. 202