A Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 1972-1973 (1974)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 117 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú távolsági áruszállítás fejlődése Magyarországon 153

volt, fő rendeltetése az volt, hogy pécsi kőszénbánya termékeit szállítsa a Dunához; ezt használták a hajók is. Így tehát 1857-ben már két rövid vasútvonal volt, amely a hajózás részére szállított bányatermékeket. 1858-ban egy nemzetközi megállapodás szabaddá tette a Dunán a gőzhajózást, ezzel a D. G. T. szabadalma megszűnt. Ugyancsak 1858-ban nyílt meg Temesvár és Jasszenova között az Osztrák Államvasút Társaság vonala, amely csatlakozott a oravica—báziási vonalhoz. Ezzel a magyarországi vasúthálózat elérte az Al-Dunát. Az Osztrák Államvasút Társaság, felhasználva a hajózás szabaddá tételét, hajókat szerzett be, amelyekkel 1859. szeptember 15-étől Zimony—Belgrád és Báziás között áru- és utasszállítást végzett. Később a járatokat Romániába, sőt a bulgáriai Vidinig meghosszabbították. A szállítmányokat Báziáson vasútra rakták át és azon továbbították Pestre, Bécsbe vagy azon túlra. Ez volt az első vasúti tranzitforgalom Magyarországon, amihez a hajózás és a vasút együttműködése volt szükséges. A Báziáson át irányuló forgalom jelentősége csokiként, amikor 1879-ben Orsovánál és Predeálnál a magyar vasúthoz csatlakozott a román vasút és még inkább 1884-ben, amikor Zimony és Belgrád között megépült a vasúti híd. A D. G. T.-nek — mint a 4. táblázatban láttuk — 1875-ben 198 gőzhajója volt, ezek között 172 kerekes-, 20 csavargőzös, 4 lánc- és 2 drótkötél vontatóhajó szerepelt. A gőzhajók 3454 ezer km utat tettek meg, egy hajóra 17 400 km jutott. A menetidő 310684 óra volt, tehát a sebesség 11 km/h. (Ebben a személyszállítás adatai is szerepelnek.) A hajózás szabaddá tétele után több kisebb, magántulajdonban levő gőzhajózási társaság alakult. Ezek a vállalatok nagyobb részben helyi jellegűek voltak, a kellő mértékben fejlődni sem tudtak, mert a D. G. T.-vel szemben nem voltak versenyképesek. Ennek ellenére a számos kis vállalat hajózási teljesítése együtt jelentős volt; a fontosabb vállalatok által továbbított árusúlyt és a teljesített árutonnakilométert az 5. táblázatban foglaltuk össze. Az idegen tulajdonban levő D. G. T. nem szolgálta a magyar gazdasági érdekeket, a kisebb magánvállalatok pedig erre nem voltak képesek. A magyarországi áru- és személyszállítás fejlesztése érdekében, Baross Gábor rendeletére a MÁV szervezett egy gőzhajózási részleget. A MÁV a hajóit főleg a Dunán és a Száván járatta. Az Osztrák—Magyar Államvasút Társaság vonalainak államosításával (1891) együtt annak hajóit is átvette a MÁV.

2 A MÁV gőzhajózása szépen fejlődött, de a vasúthoz viszonyítva csak alárendelt szerepe volt, ezért a kormány (Lukács Béla miniszter) kezdeményezésére 1894-ben megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (M. F. T. R.). A M. F. T. R. először bérbe, majd tulajdonba vette a MÁV hajóit, úgyszintén ebbe a vállalatba olvadt be Luczenbacher Pál utódainak hajózása is, amely egyike volt a legjelentősebb magántársaságoknak. Később több kisebb vállalatot is átvett a M. F. T. R. A. M. F. T. R., a D. G. T. és MÁV a forgalom elosztás és a fuvardíjakra egyezséget kötött. A M. F. T. R. fejlődése gyors ütemű volt, 1895-iben a hajóállomány, amely rész2 L. bővebben évkönyvünk egy másik, a MÁV hajózás történetével foglalkozó tanulmányában. 164