A Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 1896-1971 (1971)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 167 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú személyszállítás fejlődése Magyarországon a XIX. és XX. században 197

megközelíteni nem lehetett; így a szeretfalva—dédai vasútvonal megépítéséig az egész Székelyföld csak autóbuszjáratokkal kapcsolódott az országhoz. Azután is jelentős forgalom volt a marosvásárhely—parajd—székelyudvarhelyi, a székelyudvarhely—csíkszeredai stb. autóbuszvonalakon. Ez a forgalom azonban rendkívüli volt, nem tekinthető a természetes fejlődés részének. A második világháború után nem voltak üzemképes kocsik, mert a járműveket a visszavonuló német csapatok elhurcolták, üzemanyag sem volt és az utak állapota sem tett lehetővé nagyobbarányú autóbusz-közlekedést. A közforgalmú közúti személyszállításra azonban nagyobb szükség volt, mint a háború előtt, mert a gyorsan fejlődő ipar dolgozói a volt mezőgazdasági munkásokból lettek, akik lakás hiányában nem költözhettek abba a városba, ahol munkahelyük volt. Az újjáépítés után az ötvenes években az autóbusz-közlekedés rohamosan fejlődött. Az autóbuszjáratokat viszonylataik szerint három csoportra oszthatjuk, úm.: 1. A vasúttól távol lévő- községek és a vasútállomás közti járatok. 2. Olyan helységek közötti járatok, amelyek között a vasútvonal lényegesen hosszabb. 3. A vasúttal párhuzamos járatok. A három változatnak a kombinációi is előfordulnak. A távolsági autóbuszforgalmat a MÁVAUT bonyolítja le; ugyanez a vállalat látja el — csekély kivétellel — a vidéki helyi forgalmat is. Ezért az utasszám szétválasztása helyi és távolsági forgalomra nem egészen egyértelmű. Nyilvánvaló, hogy a helyi járatok csak helyi utasokat szállítanak, de a távolsági járatokon is vannak olyan utasok, akik csak egy községen vagy városon belül utaznak, tehát nem helyközi utasok. Az utóbbi időben több községet összevontak, ilyen esetekben egyes viszonylatok azelőtt távolságiak voltak, most helyiek lettek. Előfordult azonban, hogy a MÁVAUT az összevonás után sem módosította a tarifát, így az eladott jegyek alapján az utasokat továbbra is távolságiaknak tekintik. Az autóbuszjáratok számának gyors növekedése a vasút utasforgalmára is kihatott. A hatás azonban kétféle, úm.: 1. Növelte a vasút utasforgalmát; a vasúttól távolfekvő községek lakóinak ugyanis lehetőséget adott arra, hogy könnyen és gyorsan eljussanak a vasútállomásra és ez a nagyobb távolságú utazásokat megkönnyítette. 2. A vasúttal párhuzamos járatok viszont elvonták az utasok egy részét a vasúttól. A vasútnélküli területeken az autóbuszjáratok szükségesek, úgyszintén kívánatosak azok a járatok is, amelyekkel az utat meg lehet rövidíteni. Sokan vitatják azonban a vasúttal párhuzamos járatok szükségességét. Az autóbusz-közlekedésnél az átlagos utazási távolság lényegesen kisebb, mint a vasúton (autóbusz 14,7 km, vasút 36,1 km). Ez elsősorban abból származik, hogy sok a rövid járat. De ha a hosszú távú járatok (pl. Budapest—Szeged) utasforgalmát vizsgáljuk is, látjuk, hogy igen kicsi azoknak a száma, akik a járaton végigutaznak. Az utasok túlnyomó része csak néhány állomás-távolságra megy. Itt is előfordul — noha a vasút és autóbuszjárat párhuzamos — hogy az egyik községből a másikba vasúton csak kerülővel lehet eljutni. Ezek azok a helyek, ahol a vasútállomás messze van a községtől. 15 A Közlekedési Múzeum Évkönyve 225