A Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 1896-1971 (1971)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 167 - Dr. Halász Tibor: A közforgalmú személyszállítás fejlődése Magyarországon a XIX. és XX. században 197

között fordított az összefüggés. A ritkán lakott, nagy terjedelmű Finnországban és Svédországban — annak ellenére, hogy az életszínvonal és kulturális igényeket illetően ez a két ország az élen jár — nincs szükség olyan sűrű forgalomra, mint nálunk. Nálunk a forgalom sűrűsége növekvő, az átlagos utazási távolság eddig — a vasúton magában is — csökkenő irányzatú. További minőségi mutató a járművek kihasznált sági foka. Nem kívánatos, hogy ez a szám nagy, vagy nagyon kicsi legyen. Első esetben gyakran zsúfoltság lesz, a második esetben az üzem gazdaságtalan. Ezen a téren javulásról nem beszélhetünk. Amíg a múlt században a vasúti ülőhelyek átlagos foglaltsága kb. 30%-os volt, ma már eléri, sőt meghaladja az 50%-ot is. Az utasok szempontjából azonban nem az átlagérték, hanem a csúcsérték — amely 100%-on felüli — a mértékadó. A legnagyobb kihasználás foka — amelyet már zsúfoltsági mérőszámnak is nevezhetünk — kapcsolatban van az átlaggal. A két szám közötti összefüggést, amelyet sok körülmény befolyásol, nem ismerjük. A kihasználtsági fok átlagértékét sokan kétkedéssel fogadják, nem hiszik el, hogy ez a szám csak ennyi, mert képzeletükben a zsúfolt vonatok jelennek meg. A legjobb szervezés esetén is előfordul, hogy egyes vonatok kihasználtsága a háromszorosa az átlagosnak. Sajnos, nemcsak az átlagos kihasználtsági fok növekszik, hanem az átlag és a legnagyobb érték közötti különbség is. Az ingavonatforgalom az egyenlőtlenséget fokozta, mert ezek a vonatok az egyik irányban úgyszólván üresen közlekednek. Ebből azonban téves lenne arra következtetni, hogy az ingavonatok forgalma gazdaságtalan. A pályaudvarok vágányhiánya kényszerít erre a megoldásra, amely a járművek futási teljesítését is emeli, — viszont ezzel a módszerrel nagyobb beruházásokat lehet megtakarítani. A személyszállítás minősége még attól is függ, hogy a kocsik milyen kényelmesek. Ennek egyik, lényeges jellemzője az ülőhelyek mérete. Az ülőhelyek méretének mérőszámát megkapjuk, ha a kocsi teljes hosszát elosztjuk az ülőhelyek számával. Ennél a számítási módnál a kocsik szélességét állandónak tekintjük. Ezt a mérőszámot befolyásolja az is, hogy a mellékhelyiségek és a kocsi végén, esetleg közepén lévő előterek mérete milyen. Az utasok kényelme szempontjából az is kívánatos, hogy az előterek és mellékhelyiségek se legyenek szűkek. A még üzemben lévő vasúti kocsiknál az egy ülőhelyre jutó kocsihossz a következő: régi kéttengelyű 2. osztályú kocsiknál 0,22 m újabb kéttengelyű 2. osztályú kocsiknál 0,33 m új négytengelyű 2. osztályú kocsiknál 0,34 m új négy tengelyű 1. osztályú kocsiknál 0,46 m A kocsik belső berendezése sem közömbös. Ezek szerint négy főtípur. van, úm.: 1. Folyosó nélküli szakaszos kocsik. 2. Oldalfolyosós szakaszos kocsik. 3. Középátjárós termes kocsik. 4. Oldalátj áros termes kocsik. Az 1. csoport gyakorlatilag már megszűnt. Kétségtelenül az oldalfolyosós szakaszos kocsik a legkényelmesebbek. A termeskocsikban a közös térben lévő sok utas zavarja egymást, úgyszintén zavarják az ülő utasokat azok, akik 232