Tanulmányok Budapest Múltjából 28. (1999) – Urbanizáció a dualizmus korában: konferencia Budapest egyesítésének 125. évfordulója tiszteletére a Budapesti Történeti Múzeumban

A VÁROSI ÁTALAKULÁS KÉRDÉSEI ÉS SZÍNTEREI - Güntner Péter: Az infrastruktúra kiépítése Sopronban a XIX. század második felében 103-114

A város vezetősége a megépült vasútvonalak kedvezőtlen hatásait látva, a város számára pozitív fordulatot Sopron és Pozsony összeköttetésében remélték. Sopron és Pozsony vasúti összekötése lehetővé tette volna - a többi szükséges vonal megépülésével - a felvidéki (a Vág-völgyi vasút révén), esetleg orosz vagy lengyel termékek szállítását egészen az Adriáig. Az észak-déli vasút megvalósítását mindkét város érdeke diktálta. A kanizsa-fiumei vasút megépülte Pozsony és Fiume vasúti kapcsolatát jelentette volna (Sopron-Pozsony szakasz létrejötte esetén), mely vonalat lényegében a drága Bécs-Trieszt vasút versenytársává szándékoztak fejleszteni. A Sopron-Pozsony vasutat az 1860-as években álmodták meg: a vasútra az első előmunkálati engedélyt 1866-ban Gróf Esterházy Antal kapta.

56 1872-ben az országgyűlés elfogadta a Sopron-Pozsony-Nagyszombat-Trencsén-Zsolna vasút tervezetét, de a szükséges tőke hiányában az 1870-es és az 1880-as években csak a Vág-völgyi vasút valósult meg (Pozsony-Nagyszombat-Trencsén-Zsolna).

57 Fontos említeni, hogy a Sopron-Pozsony vonal komoly alternatívájaként lépett fel a Szombathely-Pozsony vasút terve. A XIX. század utolsó évtizedeire Szombathely a Dunántúl egyik vezető városává vált. Jelentős vasúti csomópontként Szombathely a Pozsony felől érkező áruforgalmat is el szerette volna venni Soprontól. A város jó érzékkel csapott le a kínálkozó lehetőségre, s fel tudta venni a vonal megteremtésééit folytatott harcot a különböző érdekcsoportokkal. Szombathely a Pozsony-Sopron vonalvezetés bizonytalanságait s a lassú kivitelezést használta ki. A vasúti pálya vezetése ugyanis évekig tartó vihari kavart. A ruszti és a kismartoni vonalvezetést két különböző érdekcsoport támogatta, melyek nem tudtak megegyezésre jutni ebben a kérdésben. A szombathelyiek gyorsabbnak bizonyullak a lobbizásban és a szükséges tőke előteremtésében: 1891-ben nyitották meg a konkurens vasútvonalat. A Pozsony-Szombathely vasutat Mosonmagyaróváron és Csornán keresztül vezették. Ezzel a Pozsony-Sopron vonal megbukott, ahogy ezt Finck János polgármester kijelentette.

58 A kijelentés ellenére a vonal megépítése az 1890-es években mégis felgyorsult. Két bankcsoport is jelentkezett ugyanis a Pozsony-Sopron vonal megépítésére. Míg a német érdekeltségű Localbahn AG a ruszti, addig a bécsi Länderbank a kismartoni vonalvezetést pártolta.

59 Végül az ellentétes érdekcsoportok közül a herceg Esterházy Pál által vezetett kismartoni vonalvezetés győzedelmeskedett. Sopron-Vulkapordány (Wulkaprodersdorf)-Kismarton (Eisenstadt)-Pándorf (Parndorf)-Pozsony vonal épült meg.

60 Ruszt hat kilométeres szárnyvonallal csatlakozott a vonalhoz. A vonalat végül 1897. december 18-án nyitották meg. A vicinális szárnyvonal nem valósíthatta meg az eredeti elképzeléseket. Nem bonyolított le jelentős áruszállítói forgalmat, így a város gazdasági jelentőségén sem változtathatott. Ezzel Sopron utolsó próbálkozása, hogy a város jelentős vasúti kereszteződéssé, csomóponttá váljon, kudarcba fulladt. Sopron nemcsak a városok közötti, hanem a városon belüli közlekedés építésével is kitűnt. A vidéki városok közül valószínűleg Sopronban indult meg elsőként omnibuszközlekedés miután 1847-ben átadták a Sopron-Wiener Neustadt vasútvonalat. Az omnibusz a várostól távol eső vasúti pályaudvart és a belvárost kötötte össze/'

1 Sopronban a villamos is európai viszonylatban hamar épült ki. Az első magyarországi villamosvonal Budapesten épült 1887-ben, s 10 évvel később sorra adták át a vidéki villamoshálózatokat is (Pozsony, Szombathely, Miskolc, Szabadka, Fiume, Temesvár).

52 A több mint négy kilométer hosszú soproni „villamosvasut"-at, a várost teljesen lázba hozó közlekedési eszközt 1900. május elsején adták át. Az érdeklődésre jellemző, hogy a fővonalra (a két vasúti pályaudvar között közlekedett a Várkerületet érintve) az első hónapban több mint 60 000 jegyet váltottak, s a havi átlagos forgalmat 50 000 fölé várták.

63 A fővonalhoz egy mellékvonal is csatlakozott; a Várkerülettől a Vágóhídig üzemelt a Győri úton.

64 A villamos útvonalának különböző fejlesztési tervei között felmerült, hogy szárnyvonalat építsenek a Lövérekbe és a vágóhídi vonal bővítésével Balfra.

65 A lövéri villamosvonal megépítését elsősorban az ott lakók kezdeményezték, azonban a szintkülönbség legyőzése, az emelkedők beiktatása nagy nehézségekbe kelült volna. A fizetőképes kereslet, az előre kalkulálható magas utasszám miatt ez a terv közelebb állt a megvalósításhoz, mint a balfi szárny kiépítése. A balfi felsővezetékes villamosvonal kiépítése - a