Tanulmányok Budapest Múltjából 26. (1997)
TANULMÁNYOK - Kováts Lajos: A Magyar Repülőgépszerelvénygyár Rt. története 1941-1950 153-183
gyártásánál bizonyos szerszámok hiányoztak, ezért ezek teljes megmunkálását csak „... költséget és időt igénylő segédműveletekkel..." lehetett áthidalni. A hiányosság kiküszöbölése céljából elrendelték, hogy egy aláköszörülő szerkezet, valamint körkések „tervezendők" a menetfúrók gyártásához. Valamint a csigafúrók marásához speciális marók elkészítése szükséges. Mindezeken kívül egy, a márkázáshoz szükséges kis hengerlőkészülék legyártását is eltervezték. A szerszámokból 50 készlet 3/4 colos gázmenetfúró 60%-ban elkészült. Továbbá 50 db 23 mm és 50 db 12 mm átmérőjű csigafúró gyártás alatt állt. Továbbiakban szóba került a dugattyúgyártás helyzete is Megállapításra került, hogy 2040 db van átadásra készen, valamint 800 db gyártás alatt. Ebből a gyártás alatti mennyiségből 500 db hőkezeletlen állapotban volt. Még a dugattyúgyártással kapcsolatban Zerkovitz Béla igazgató közölte, hogy az elkövetkező időszakban „... heti 2500 db dugattyúra van kilátásunk ....". Igen érdekesen alakultak a cégnél a jóvátételi motorjavítások. A gyárban lévő 13 db motorból kijavítva átvételre került 6 db még október 31-én. Két darab Studebackert, öt darab Zis, valamint egy Plimut motort, amelynek dugattyúja és tengelye más cégnél volt megrendelve „... f. hó 8-án feltétlenül át kell adnunk az oroszoknak". Ugyanis ha ez nem fog megtörténni időben, akkor a szovjetek „... addig nem vesznek át dugattyút, amíg a motorok készen nem lesznek, s ebből válságos helyzet adódik számunkra ..." - közölte Zerkovitz Béla igazgató. A továbbiakban szó esett a szovjet katonai teherautók javításáról. Eszerint az „... oroszoknak eddig 8 kocsit adtunk át, ezek után kaptunk 2 díjkocsit". A gyárvezetőség minden igyekezettel azon lesz, hogy az oroszoknak még járó 6 kocsit befejezzük és átadjuk, s ezzel ez a rendkívül előnytelen üzlet végre befejeződjék. Az ezenkívül még nekünk járó díjkocsikat később lehetőség szerint fogjuk befejezni."" 3 Valóban a „szerződéses orosz autók" megjavítása igen rossz üzlet volt. Ugyanis a céghez bevontatott üzemképtelen roncs szovjet katonai tehergépjárműveket úgy motorikusán, mint karosszériailag teljesen fel kellett újítani, tehát ismét üzemképessé kellett tenni. A munka elvégzése, valamint a tehergépkocsik átvétele és elszállítása után a szovjet katonai hatóságok részéről semmiféle fizetés nem történt. Általános gyakorlat volt, hogy 2-3 db megjavított, már üzemképes tehergépkocsi átvétele után 1 db üzemképtelen roncsot, ún. „díjkocsit" adtak a szovjet katonai átvevők. Minthogy más lehetőség nem volt a cég számára, ezt a roncs „díjkocsit" kijavítás és üzemképessé tevés után eladták. Ebből a befolyt összegből aztán bérfizetéseket eszközöltek az üzem dolgozóinak. A „szerződéses orosz autójavítás" majdnem minden nagyobb ipari üzemet sújtott, tehát e kérdésben nem egyedi jelenséggel állunk szemben. Ugyanis több cég 1945-46-ban szembetalálkozott a szovjet katonai tehergépjárművek szerződéses javításának kötelező jelenségével. Még a Dunai Repülőgépgyár Rt. szigetszentmiklósi telepén is kudarccal végződött 1946-ban az autójavítás. A kudarcot követő vizsgálat megállapította, hogy a sikertelenség oka nem szabotázs volt, hanem a nyersanyag-, az alkatrész- és nem utolsósorban tőkehiányban rejlett. Szintén a szovjet tehergépkocsik javítása vitte csődbe az Ujmátyásföldön települt Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárat is. Ilyen körülmények, valamint a repülőgépgyártás teljes megszűnése miatt a volt repülőipari üzemek nagy részét felszámolták, illetve profilváltásra kényszerültek. Ily módon a csepeli Weiss Manfred Repülőgép- és Motorgyár Rt.-t 1946-ban felszámolták. Súlyosan sérült üzemcsarnokait a W. M. Acél- és Fémművei Rt.-hez csatolták. Hasonló sorsra jutott a Pestszentlőrinci Ipartelepek Rt. is Ugyanis 1946 decemberben beolvasztották a Fémáru-, Fegyver- és Gépgyár Rt.-be. Gyártelepét 1949-től a Magyar Fonóipari Nemzeti Vállalat vette át Az Újmátyásföldre települt Repülőgépgyár Rt. üzemcsarnokaiba 1947-ben az anyavállalat, az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyára beköltözött, s 1949-től a cég új neve Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat lett. A Dunai Repülőgépgyár Rt. ebben az időszakban kisebb repülőgép-javításokat végzett, majd 1949-ben átalakult Csepel Autógyár Nemzeti Vállalattá. 175
