Tanulmányok Budapest Múltjából 20. (1974)

B. SZEKCIÓ (Szocialista korszak) - HADHÁZI Gyula: Budapest népesedési viszonyai a nemzetközi összehasonlítás tükrében, 1945-1970 - NAGY Ervin

A másik ok az, hogy a textiliparnak nagy munkaerőigénye van, de többnyire kevésbé kvalifikált munkaerőigény, és a nagyvárosoknak az igen magas szintű ágazatai, amelyek meghatározott minőségi munkaerőigénnyel lépnek fel, taszitóan hatottak a textiliparra. Budapesten másként alakult a textilipar helyzete az ipar szerkezetében. Az első világháborúig egy kisebb fejlődésen ment keresztül, majd az első világháború után az akkori helyzetben, s főleg az igen alacsony munkabérek következtében egy rendkivül nagyméretű textilipart teremtettek. Az akkori helyzetre jellemző volt, hogy a gépipar, amelyik a múlt század 90-es éveitől mindig a vezető helyet töltötte be Budapest ipari szerkezetében, a harmincas években a válság hatására oly mélypontra esett, hogy közel azonos volt a textiliparnak a részaránya a gépiparéval. A textilipar tehát egy történelmi adottság Budapest ipari szerkezetében, és bár a felszabadulás utáni 19-20 %-ról 10 %-ra csökkent részesedése, még mindig rendkivül magas. Ha összehasonlítjuk az európai nagyvárosokkal, Moszkvában, ahol a textiliparnak nagy hagyományai vannak, a textilipar aránya nem magasabb 2-3 százaléknál. Tehát Budapesten a textilipar magas aránya az egyedüli olyan jelenség, amely bizonyos mértékig megkülönbözteti Budapest ipari szerkezetét az általános nagyvárosi ipari szerkezettől. Ezzel szemben a konfekció ipar, ami szintén tipikusan nagyvárosi iparág, ami részben a nagyváros fogyasztásával, divatközponti szerepkörével stb. kapcsolatos, Budapesten sokkal kisebb arányú, mint Európa többi nagyvárosaiban. Vannak nagyvárosok, ahol 18-20 százalékot is elér a konfekcióiparnak a részesedése. A jelenség fő oka részben abban keresendő, hogy a felszabadulás után teremtettünk nagyipari konfekcióipart Budapesten, illetőleg Magyarországon, és az utóbbi tiz-tizenöt évben a vidék iparositása érdekében a konfekcióipart elsősorban vidéken épitettük fel, és kevésbé Budapesten. De ha összehasonlítjuk a két ágazatot, és összevetjük egymással a textil- és a konfekcióipar arányát, akkor az tapasztalható, hogy a kettőnek az együttes aránya körülbelül megfelel a nagyvárosi adottságoknak és a nagyvárosi méreteknek. Összefoglalva tehát megállapítható, hogy Budapest száz éves fejlődése mind általános vonásaiban, mind ipari szerkezetében - kisebb kivételektől eltekintve - megfelel az európai nagyvárosok fejlődési tendenciájának. NAGY Ervin: Budapest centenáriumi ünnepe kinálja az alkalmat, hogy egy-egy szakmai terület eredményeit, gondjait, illetve terveit és annak realizálását számbavegyük. A fővárosi közlekedés az elmúlt 28 évben fontos szerepet töltött be, s mind politikai, mind gazdasági szempontból reflektorfényben volt. Budapest, illetve az agglomeráció gyors ütemben való átalakulását, fejlődését azonban csak nehezen, és legtöbbször az igényektől elmaradva tudta követni. Mégis az 5. ötéves terv előkészítő, elemző munkája alapján rögzíthetjük, hogy városunk közlekedése ma mind közúti, mind tömegközlekedési szempontból kedvező képet nyújt, - az igényeket az európai nagyvárosok átlagánál jobban tudjuk kielégíteni, sőt a hivatalos elemző munka alapján megállapítható, hogy az utóbbi 3 év alatt Budapest közlekedése javult. Ilyen körülmények között kellemes dolog a Tudományos Akadémián a fővárosi közlekedésről szólni, hangsúlyozva, hogy korántsem lehetünk azonban elégedettek eddigi eredményeinkkel. Vajon, - kérdezhetjük - miért késtek eddig ezek az eredmények, hiszen koncentrált, megalapozott, tervszerű fejlesztési munka folyt, a népgazdaság hatalmas erőket és eszközöket fordított Budapest közlekedésfejlesztésére, tehát miért csak most következett be a javulás, és ez mennyire fog állandósulni? A további utat, az adandó választ nagyon sok lényeges és kevésbé fontos szempont határozza meg. A népgazdaságszintü társadalom- és gazdaságpolitikai összefüggéseket ismerve, és azokat adottságként kezelve, a városi közlekedés szféráján belül három alapvető, és meghatározó szempontot célszerű kiemelni, melyek a következők: 1. A fővárosi közlekedés örökölt szintje a második világháború után, 2. a fővárosi közlekedéspolitika megszületése, és Budapest és környéke közlekedés-fejlesztési tervének elkészülte, 3. a népgazdasági lehetőségeknek megfelelő fejlesztési lehetőségek, az eszközök és az élőmunka tervszerű felhasználásának határai. 153