Tanulmányok Budapest Múltjából 15. (1963)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. II., 1912-1944 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. II., 1912-1944 637-693

végighajózva a Földközi-tengeren és a Dunán, Budapestre hozta a hajót. Az ,,Appolináris III" próbaútja tehát sikerrel fejeződött be, és eldöntötte a vitát a Diesel-motoros hajó javára.

78 A próbaút szerencsés befejezése után mindazok, akik érdekelve voltak az ügyben, elismerték a hajó alkalmasságát, de ezen túl nem történt semmi. Az 1930-as évek súlyos gazdasági válságakor nem volt pénz, legalábbis azok kezében, akik vállalkoztak volna ilyen hajó építésének finanszírozására, akiknek pedig volt, azok nem bocsátkoztak ilyen bizonytalan kimenetelű új vállalkozásba, ahol az esetleges kudarc a tőke elvesztését jelentette volna. Ebben a helyzetben egy látszólag lényegtelen esemény döntötte el a DT hajó sorsát. A görög kormány nyilvános árlejtést tűzött ki egy Szaloniki közelében, a Vardar folyó felett építendő hídra. A versenytárgyaláson a magyar ipar is részt vett, és a lehető legolcsóbb ajánlatot igyekezett adni, mégis a megbízást nem nyerték el, mert az ajánlatot lényegesen megdrágította a vasúti szállítás költsége, amely tonnánként 86 pengőt tett ki. A megbízást a német ipar nyerte néhány pengővel olcsóbb ajánlatával. A magyar bizottság egyik hajózási szakembere ekkor rámutatott, hogy hajóval tonnánként 30 pengővel olcsóbban lehetett volna szállítani, s az esetben, ha a vízi szállítást állították volna az ajánlat tengelyébe, lényegesen olcsóbb árakon a magyar ipar nyerte volna el a hídépítési megbízást.

79 Kz a kézenfekvő tény olyan világosan beszélt a DT hajó szükségessége mellett, hogy a kormány nem mutathatott továbbra is közömbösséget a hajó megrendelése ügyében. 1933. december 30-án a MFTR útján a kereskedelemügyi minisztérium kiadta a hajóépítésre a megrendelőlevelet az újpesti gyárnak.

80 Előzőleg még kellemetlen napokat okozott a DGT magatartása, mert vitás volt, hogy nem fog-e az osztrák vállalat árkonkurrenciát támasztani, de a Ganz vezetői 10 000 P lefizetésével visszaléptették a zsarolásszerűen fellépő versenytársat.

81 A kereskedelmi minisztérium 500 000 pengőt volt csak hajlandó kiadni a hajóra, bár a Ganz vezetői közölték, hogy csupán az előzetes számítások szerint is 45 000 P ráfizetéssel kell számolniuk, mégis elvállalják a munkát, hogy a további megrendeléseket is megszerezhessék.

82 A DT hajó tervezése nem jelentett könnyű feladatot a gyár mérnökei részére, mert a folyami és tengeri hajózás feltételei nem azonosak, sőt a legtöbb viszonylatban éppen ellenkezőek. A tengerhajózásban pl. a nagyobb egységek alkalmazása indokoltabb, a folyamon viszont határai vannak a hajók nagyságának. A tengeren fokozottabban előtérbe lépnek a szilárdsági és stabilitási követelmények, míg a folyami hajóknál ezen a téren a legmesszebbmenő takarékosság az indokolt. A sebesség kérdésében is vannak eltérések. A gyár mérnökei azonban nem hátráltak meg a feladatok elől, s mint később kitűnt, kiválóan oldották meg azokat. Elsőnek 1934 őszén a „Budapest" DT hajó készült el. A hajó hossza 54 m, szélessége 8,5 m, oldalmagassága 3 m, merülése a Dunán 300 tonna terheléssel 1, 85 m, a tengeren 500 tonnával 2,30 m. Kedvező vízállás esetén a Dunán is teljes terheléssel közlekedhetett. A hajó vasszerkezetének egy részét szegecselés helyett villamos hegesztéssel kapcsolták egybe. 672