Tanulmányok Budapest Múltjából 15. (1963)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. II., 1912-1944 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. II., 1912-1944 637-693

és a korneuburgi —, miután a múlt század végéig elkészítették a DGT szükségleteihez mért hajóparkot, a századforduló után főleg a társaság hajóinak javításával, felújításával foglalkoztak. Különösen állt ez a világháború utáni időszakra, amikor is a DGT hajóépítési tevékenysége saját hajóállományából avulás miatt kiselejtezett egységek pótlására terjedt ki. Idegen megrendelőnek a DGT soha nem épített hajót, mert ezzel saját versenytársait erősítette volna. Az újpesti hajógyár ezzel szemben főleg a DGT konkurrenciajanak épített, ezért az osztrák vállalat már megindulásától kezdve rossz szemmel figyelte az újpesti hajógyártást, s érthetően mindent megpróbált a számára igen káros hajóépítés megakadályozására, korlátozására. Ebből a helyzetből következett tehát, hogy a DGT-nek soha nem állott érdekében a dunai hajóépítés, mert minden új hajó vízre bocsátásával önmagának mint hajózási vállalatnak támasztott volna versenyt, s ez különösen azért is kellemetlen volt a világháború után, mert a DGT hajóparkja egytől egyig elavult hajókból állott. A kartellt aláíró vállalatok némelyike felismerte ezt a helyzetet, és kifejezésre is juttatta erre vonatkozó aggályát, de a DGT emberei azt válaszolták, hogy vállalatuk a közeljövőben inkább hajóépítéssel kíván foglalkozni, mert az — 1927-ben — jövedelmezőbbnek bizonyul, mint a vízi szállítás. A későbbi években azután kitűnt, hogy ez nem volt más, mint ügyes manőver, és hogy szó sincs a DGT tömeges hajóépítéséről, ellenkezőleg a résztvevők előtt egyre inkább az vált nyílt titokká, hogy a DGT a kartellt felhasználva gátolja az új dunai hajók építését. A DGT ezt úgy valósította meg, hogy a kartellszerződés 5. pontja alapján a kvóta szerint neki járó hajómegrendelések elvállalása elől egyszerűen visszalépett, mert ezt minden hátrány nélkül megtehette, viszont a kartell másik tagja ezáltal abba a dilemmába került, hogy a visszautasított megrendelés átvétele esetében, a maga kvótáját túllépve, kénytelen lesz majd a 20%-os büntetést lefizetni. Ez pedig jelentősen csökkentette, vagy teljesen veszteségessé tette munkáját, mert a büntetéspénznek a megrendelés árába való belefoglalására lehetőség nem volt. A kínzó kapacitás-kihasználatlanság viszont a munka elvállalását követelte. A DGT tehát ügyesen kiaknázta a szerződés számára kedvező pontjait, és ezáltal gátló hatást tudott gyakorolni a dunai hajóépítésre. Ez a magatartás logikus következménye a DGT érdekpolitikájának, melynek célja az volt, hogy megakadályozza a hajózási fő üzletágnak versenyt támasztó új hajók építését. A kartell-résztvevők között az ellentétek nem ebben a kérdésben robbantak ki, bár az újpesti hajógyár néhány vezetője előtt rövid idő elteltével világossá vált a DGT obstrukciós politikája, hanem a folyamőrségi munkák ügyében. 1934-ben a nemzetközi kartellben az újpesti gyár és egy osztrák hajójavító vállalat között vita támadt, melynek megoldására döntőbírónak a DGT-t kérték fel. A bírónak álcázott vetélytárs így betekintést nyerhetett az újpesti gyár üzleti könyveibe. A DGT emberei ekkor fedezték fel a másfél milliós hadimegrendelést, 651