Tanulmányok Budapest Múltjából 12. (1957)

Gyömrei Sándor: A kereskedelmi tőke kialakulása és szerepe Pest-Budán 1849-ig = Vozniknovenie i rol torgovogo kapitala v. g. Pest-Buda do 1849 g. 197-278

110 000 lakost számlál, tehát belépett a nagyvárosok kategóriájába. Lakossága számának növekedése különösen erős ütemű a 30—40-es években, amikor is évi átlagban a népesség szaporulata 54 ezrelék, amiből a természetes szaporodás csak 7 ezrelék körül mozgott, a gyarapodás 7/8 részét a beköltözés adja. Bár az ide tóduló tömegek túlnyomó részének vásárlóereje igen csekély, a városi szokások bizonyos mértékű átvétele ezeknél is olyan szükségleteket teremtett, amelyek azelőtt ismeretelenek voltak előttük. Mindezeknek kielégítése tükröződik a textiláruk fogyasztásának emelkedésében éppen úgy, mint a mezőgazdaság kezdődő racionalizálása a vasfogyasztás felfelé ívelésében, következésképpen az iparcikkek kereskedelmének forgalqm-növekedésében. A piacbővülést előidéző hatóerők között igen jelentős a gőzhajó megjelenése a Dunán és egyes mellékfolyóin. Már az előző korban, a dunai hajóknak lóval történő vontatása idején is lényegesen kedvezőbb volt a folyómenti lakosság helyzete, mint a víziutaktól távolabb élőké. „Csak a Duna és Tisza melletti parasztságnak van fölöslege" — írta 1787-ben Almássy Pál királyi biztos.

335 A Ferenc csatorna kiépítése után a tízes években a Bács megyei svábok között szállóige volt : „alles was wir haben, verdanken wir dem Graben". A dunai gőzhajózás kezdeti idejét 183l-re teszik, ezzel szemben az első gőzhajó, a „Kaiser Franz", már 1823. október 13-án indult el Bécsből és háíom nap alatt érkezett Pestre, bár a tiszta menetidő-tartam 22 óra 50 perc volt.

338 A húszas évek dekonjunktúrája azonban nem kedvezett az állandó tömegforgalmat feltételező gőzhajózásnak. Nehéz volt elegendő szállítmányt szerezni, kivéve az őszi hónapokat. Kappel töltötte be ennél a vállalkozásnál a magyarországi főügynök szerepét. Jelentéseiben elég kis igénybevételről tudósít. 1824 májusában a Carolina hajó mindössze 325 mázsa termény és 476 akó bor terheléssel indult Pestről Bécsbe, július 17-én 800 mázsával.

337 Az első esetben egy mázsa fuvardíja 1,94, a másodiknál 1,75 Ft. Bz a fuvardíj jóval magasabb a lóval vontatott hajókon fizetett szállítási költségnél, Kappel ezért a viteldíj leszállítását javasolta.

338 Az első gőzhajók tehát nem jelenthettek forradalmat a vízi szállítási költségekben, éppen csak a Pest és Bécs közötti szekérfuvarosok egy része maradt alul az új versenytárssal szemben. A négy vontató gőzöst üzemben tartó hajózási társaság rövidesen felszámolt, 1826 után nincs nyoma az iratokban. Amikor 1829-b^en megkezdődött az ugyanolyan nevű új Dunagőzhajózási Társaság szervezése, a részvényaláírásra felkért Kappel ezt válaszolta Geymüller bécsi bankárnak : „Nincs kedvező véleményünk erről a vállalkozásról, mert az előbb fennállott hajózási társaság nem volt arra alkalmas, hogy üyen irányban hajlamunkat megnyerje." Mindössze egy részvényt jegyzett.

339 Utóbb azonban 1832-ben Széchenyi hatására, akinek ebben az időben több kisebb pesti megbízását intézte, lelkesedéssel vállalja a hajóstársaság magyarországi ügyeinek intézését, elsősorban a részvények elhelyezését. De a vállalkozással szemben kereskedői körökben nagy a tartózkodás, Kappel nem is remél másutt részvényeket elhelyezni, mint az arisztokrácia körében, „a pesti lóverseny a főurak gyülekezési 247