Országgyűlési Napló - 2020. évi tavaszi ülésszak
2020. február 17. hétfő - 105. szám - A polgári légi közlekedés szabályairól szóló EKLT-megállapodás I. mellékletének felváltásáról szóló EKLT vegyes bizottság 1/2019 határozatának kihirdetéséről szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig - ELNÖK: - TÓTH CSABA, az MSZP képviselőcsoportja részéről: - ELNÖK: - DR. GYÜRE CSABA (Jobbik):
79 biztonságáért, tehát mindig az indító tagállam a felelős. A fedélzetre való feljutás előtt valamennyi utast, személyzetet, poggyászt át kell vizsgálni, a rakományt a bepakolás előtt át kell vizsgálni, megfelelő biztonsági vizsgálatokon kell átesnie mindennek. Ez tehát a minimumkövetelményeket szabályozza. A tagállamok ennél szigorúbb biztonsági intézkedéseket hozhatnak, azonban ennél kevésbé szigorú intézkedéseket nem. Ez a minimum, amit be kell tartani. Az egységes európai égbolttal kapcsolatban még azt szeretném elmondani, hogy a kezdeményezés célja a légi forgalmi és a légi navigációs szolgáltatások hatékonyságának fokozása, az európai légtér felaprózottságának csökkentése volt. Jellegéből eredően a kezdeményezés páneurópai, és nyitva áll az Európai Unión kívüli országok előtt is. Így kerül sor a jelenlegi kezdeményezésre is, amikor is be lettek vonva egyéb Európai Unión kívüli, de Európához tartozó államok is. Az európai légtér fokozottabb integrációja révén a repülés több szempontból történő javítása a cél, és ez hatalmas előnyökkel járhat. Készültek ezzel kapcsolatban statisztikák is. A 2004-es szinthez képest például megháromszorozódott a légtérkapacitás, elsősorban ezen egyezmény következtében. Viszont tízszeresére nőtt a légi biztonság, ami szerintem a legfontosabb a repülés terén. Az egy nagyon szép mutató, hogy tízszeresére nőtt a légi biztonság a 2004-es adatokhoz képest. Ezenkívül 10 százalékkal mérséklődött a repülés környezeti hatása, ami ma szintén egy nagyon-nagyon fontos kérdés. Aztán egy fontos kérdés az európai légtér polgári és katonai felhasználása, illetve az ezek közötti érdek-összeütközések kiküszöbölése, elsimítása - ez is egy fontos feladat -, valamint a felaprózottság csökkentése, s ezáltal a légtérkapacitás növelése, valamint a légi forgalmi és légi navigációs szolgáltatások hatékonyságának a fokozása. Ennek az egyezménynek a bevezetése még számos pozitív előnnyel járt. Például a szabályozói feladatokat leválasztották a szolgáltatásnyújtásról, így jóval rugalmasabbá vált a polgári és a katonai légtérhasználat. Egységesítették a magas légtér osztályozását, közös díjazási rendszert vezettek be a légi navigációs szolgáltatások terén, egységes lett a légiforgalom-irányítói engedélyekre vonatkozó követelményrendszer, ami megint csak fontos dolog. Hálózatkezelő feladata az uniós légi közlekedési hálózat teljesítményének a fokozása, és ez folyamatosan meg is történik az Európai Unióban. A funkcionális légtérblokk célja az európai légtér felaprózottságának megszüntetése azáltal, hogy a légteret nem a nemzeti határok mentén, hanem a forgalomáramlásnak megfelelően osztották fel újra. Ez is jelentősen felgyorsította a légi közlekedést, és ezzel egyidejűleg csökkentette a légi navigációs szolgáltatások költségét is. Tehát megállapíthatjuk, hogy ezek az egyezmények növelték a légi forgalmi szolgáltatások hatékonyságát egész Európában. Ezenkívül, amit még nem említettem, az átlagos késések is jelentősen csökkentek, körülbelül a felére csökkentek tíz év alatt. Nyilván ez is az utazóközönség jelentős érdeke, a másik pedig, a biztonság mellett, a költséghatékonyság, hogy egy bizonyos kilométert milyen költséggel tudunk megtenni. 2009 és 2014 között itt is jelentős javulásról lehet beszámolni. Tehát ez a szabályozás azt is jelenti, hogy egyúttal csökkentek az árak egy-egy repült kilométer vonatkozásában. Ennek a szabályozásnak egyébként voltak negatív hatásai is, hiszen ez egy nyitott piacot jelent. Nyilván amikor egy ország teljes egészében megnyitja a piacát és egy ilyen egységbe belép, akkor ez járhat bizonyos negatívumokkal is. Magyarországot a repülési szabályok liberalizációja negatívan is érintette, hiszen részben a Malév is emiatt szűnt meg, hiszen az új szabályozások alapján kinyílt a piac. Míg korábban állami tulajdonban volt egy-egy légitársaság és állami tulajdonban voltak a repülőterek, akkor állami dotációval a nemzeti légitársaságot meg tudta egy-egy állam támogatni. Azonban a légtér liberalizációjával a nemzeti légitársaságok folyamatosan háttérbe szorultak. 1978ban indult meg leginkább ez a folyamat, amikor az Egyesült Államokban egy légitársasági deregulációs törvényt fogadta el, amely Európába is begyűrűzött, és nyolc év múlva, 1986-ban alá is írták a hasonló európai uniós szerződést is. Viszont ezzel a légi közlekedés lett az első olyan közlekedési mód, amely kihasználja a teljes mértékben integrált, egységes európai uniós piac
