Országgyűlési Napló - 2020. évi tavaszi ülésszak
2020. május 20. szerda - 131. szám - Egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig - ELNÖK: - DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT (LMP): - ELNÖK: - DR. MOSÓCZI LÁSZLÓ, innovációs és technológiai minisztériumi államtitkár:
2923 képzés feltételeit egyszerűsítettük, az életkort a belföldi forgalom kapcsán csökkentettük, a képzések költségét részben vagy teljes egészében átvállaltuk annak érdekében, hogy a munkaerőhiányt mérsékeljük, és más kedvezményekben is részesültek a magyar fuvarozók. Minden energiánkkal harcolunk más országokkal, más országok közlekedési tárcáival együtt, hogy a Brüsszel által megfogalmazott úgynevezett mobility package, tehát mobilitási csomag számunkra rendkívül káros és hátrányos rendelkezéseit enyhíteni próbáljuk. Ezt a tevékenységünket egyébként a fuvaros-érdekképviseletek is elismerik. Az, hogy mekkora az útdíj egy országban, nem teljesen egy országnak, illetve a kormányának a döntése, hanem az Európai Unió által megfogalmazott eurovignette-irányelv alapján történhet meg a díjszintek definiálása, és itt a definícióban, illetve a számítási metódusban benne van az is, hogy mennyit költ az adott ország útépítésekre, utak karbantartására. Hogyha az automatikus inflációkövetés megvalósul, az egy abszolút kiszámítható metódus lesz a használók számára, hozzáteszem: a lengyel, a litván és a román fuvarozóknak is emelkedni fog a hazánkban fizetendő útdíj, ez tehát semmiféle piaci hátrányt nem jelent a magyaroknak, ellenben azt a díjbevételt, amely ennek révén realizálódik, a hazai közúthálózat fejlesztésére és üzemeltetésére tudjuk fordítani. Azt hiszem, senki sem kétli, hogy az elmúlt években az útprogram, illetve egyéb programok révén a hazai közúthálózat jelentős mértékben fejlődött. Szintén felmerült, hogy a hazai közúthálózatnak és a mellékutaknak milyen a minősége. 32 ezer kilométeres Magyarország közúthálózata, ebből 31 ezret kezel a Magyar Közút, a maradék ezer kilométer a koncessziós társaságok üzemeltetésében van. 2010 óta 5500 kilométer rendbetétele történt meg hazai költségvetési források felhasználásával, ez a komplex útfelújítási program, a „Magyar falu” program - ezek mind jelenleg is folyamatban vannak -, az Európai Unió által finanszírozott TOP-programok finanszírozásában történik, tehát úgy gondolom, hogy évről évre dinamikusan javul az úthálózat, és csökken azoknak az elemeknek a száma, ahol a közlekedés nehéz. Hozzáteszem: a 32 ezer kilométert a jelenlegi finanszírozást és műszaki kapacitásokat figyelembe véve nem lehet két év alatt rendbe tenni, ez egy hosszabb időt igényel. Az autópályák tervezésével kapcsolatban: hogyha valahol egy zöldmezős beruházást tervezünk, akkor először készül egy részletes megvalósíthatósági tanulmány nyomvonaltervekkel, környezetvédelmi tanulmányokkal, társadalmi vitákkal, tehát az érintett lakosság, az ipar és egyéb civil szervezetek véleményének a figyelembevételével, és amikor a végleges nyomvonal kijelölésre került, utána lehet az engedélyezési eljárásokat, majd pedig az építést végrehajtani. Ezeket az utakat a lakosság, az ipari szereplők általában várják, nem szeretnénk, ha 10-15 éves előkészítési munkák lennének, mint ahogy azok régebben történtek; legyen meg a törvényi alapja annak, hogy egy tisztességesen előkészített, a társadalmi véleményeket figyelembe vett beruházás minél hamarabb megtörténhessen, tehát a toronyórákat szeretnénk kiküszöbölni az engedélyeztetési eljárás során. Az autóbuszospiac-nyitás valóban európai uniós kötelezettség, európai uniós irányelv határozza meg azt, hogy 2020. január 1-jétől a belföldi helyközi személyszállítás már csak pályáztatási formában ítélhető oda - Magyarország kért két év haladékot, meg is kaptuk. Kollégáimmal dolgozunk ennek az előkészítésén, és azért fordultunk a parlamenthez a törvénymódosítási javaslatunkkal, mivel ezen munka során négy törvény van érintve: a közbeszerzési törvény, a koncessziós törvény, a vagyontörvény és a személyszállítási törvény. A személyszállítási törvény, amely az EU-s direktíva magyarországi leképezése, definiálja, hogy háromféle módon ítélhető oda ez a szolgáltatás, ezek közül a szolgáltatási koncesszió tűnik az optimálisnak, és mi ezt választottuk. Egy másik forma lenne, ahol szintén egy pályáztatás lebonyolítása után egy fix díjat kapna a nyertes, ez viszont semmilyen formában nem ösztönözné őt adott esetben a szolgáltatási színvonal javítására, hiszen a szerződött összeget - függetlenül a színvonaltól, a menetrendtől - ő mindig megkapná. Ezért a szolgáltatási koncesszió az, amelyben a nyertes is részt vesz a kockázatviselésben, és mi ezt a formát szeretnénk végrehajtani. A vagyontörvényt azért kell módosítani, mert a koncessziós törvény rendelkezései figyelembevételével nem akarjuk, hogy a nyertes egy koncessziós társaságot alapítson, tehát aki
