Országgyűlési Napló - 2020. évi tavaszi ülésszak
2020. április 8. szerda - 118. szám - A Budapest-Belgrád vasútvonal újjáépítési beruházás magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról szóló előterjesztés általános vitája a lezárásig - ELNÖK: - STUMMER JÁNOS (Jobbik): - ELNÖK: - NACSA LŐRINC (KDNP):
1375 van itt, Európában. Eddig sokszor hátrányunkra vált ez az elhelyezkedés. Akkor most fordítsuk az előnyünkre! Most, a mostani járványhelyzetben, amikor minden ország lezárta a határait, most is azt látjuk, hogy folyamatosan kopogtatnak a külügyminiszter ajtaján - virtuálisan, telefonon, videokonferencián -, hogy különböző országokba engedjünk át humanitárius folyosón állampolgárokat, mert rajtunk keresztül vezet az út. Most végre egyszer kovácsoljunk előnyt abból, hogy rajtunk keresztül vezet az út szerte Európán keresztül, hogy a kínai áruk és más távol-keleti áruk rajtunk keresztül tudnak áramolni Európába. Nem arról szól ez a beruházás, hogy itt most Magyarország ellátását biztosítsuk, és majd a görög kikötőkből Magyarországra érkeznek az áruk, és itt is maradnak, és majd a magyarok fölvásárolják. Nem! Itt arról van szó, hogy egy európai ellátóközpont szeretnénk lenni, hogy rajtunk keresztül érkezzen meg az Európai Unióba ez az áru, rajtunk keresztül terjedjen szét az Európai Unióba az áru, szerte Európába az áru. Itt arról van szó, hogy használjuk ki azt a földrajzi adottságunkat, és fordítsuk az előnyünkre azt a földrajzi adottságunkat, ami itt, a Kárpát-medencében található. Olvassák el, tisztelt képviselőtársaim, a két vagy három évvel ezelőtti európai számvevőszéki hatalmas jelentést, amely a vasúti árufuvarozásról szól itt Európában. Szomorúan állapítja meg az Európai Számvevőszék is, hogy nem nőtt az aránya az elmúlt években, a közúti árufuvarozást nem váltotta ki elegendő mértékben a vasúti árufuvarozás. A legfőbb megállapítása az Európai Számvevőszéknek az volt, hogy azért, mert a vasúti árufuvarozás lassú a közútihoz képest, hogy gyorsvasutak kellenek, hogy gyors teherszerelvények és gyors sínek kellenek, akkor tudja kiváltani a közúti árufuvarozást. És akkor lesz zöld ez a projekt, tisztelt Keresztes frakcióvezető úr, hogy ha meg tudja haladni a kamionok átlagsebességét a vasút átlagsebessége. Csak akkor lesz versenyképes, és akkor tudja ezt majd kiváltani. Ezt állapította meg az Európai Számvevőszék is 2017-ben, hogy olyan beruházásokat kell létrehozni, amelyek a teherfuvarozás vasúti ágán növelik a sebességet, hogy ezáltal felvegye a versenyt a közúti, kamionok által, teherautók által végzett árufuvarozásban. Szerintem ez kifejezetten nagyon fontos. Nézzünk egypár adatot arról, hogy 2010-ben hogy nézett ki a magyar vasút, hiszen itt azért elég szomorú adatokat találunk. Itt önök a szemünkre vetették, hogy milyen vasútvonalakat kellene még felújítani. Természetesen van előttünk még sok munka, sosem tagadtuk, hogy vannak olyan vasútvonalak Magyarországon, amelyeket még fel kellene újítani, és különböző modernizációs beruházásokat kellene végrehajtani. (12.50) De azért nézzük meg, hogy 2010-ben a magyar közlekedési közszolgáltatásban szolgáló vasúti járműpark jelentősen elöregedett, átlagban 35-40 éves vasúti kocsikkal rendelkezett, valamint az akkor már Európában elterjedt rugalmasabb felhasználtságú motorvonatok nagyon alacsony darabszámban szerepeltek a flottában, Budapest elővárosi vasúti közlekedését korszerűtlen, akadálymentességet és klímaberendezést nélkülöző szerelvények látták el. 2009 decemberében 27 vasútvonalon teljesen, egy vonalon pedig részlegesen megszűnt a személyszállítás, majd ennek tetejébe 2010 februárjában egy durva tarifaemelés történt a helyközi szegmensben. Erről beszélt Keresztes frakcióvezető úr, hogy ez volt a vasútrombolás időszaka 2009 és 2010 között. Nézzük meg azt, hogy 2010-re a 7712 kilométer hosszú magyarországi vasúthálózat állapota folyamatosan romlott, a 2007-ben elkezdődött EU-s költségvetési ciklus támogatásainak lehívása nagyon lassan haladt. A Budapest és Belgrád közötti vasútvonal magyarországi szakaszát - erről Bányai képviselőtársam már beszélt - a ’70-es években korszerűsítették utoljára, a két főváros közötti 350 kilométeres távon a menetidő közel nyolc óra volt 2010-ben, a vasúti pályahálózat működtetési költségei meghaladták a forrásokat, emiatt 2010-re a MÁV-csoport adósságállománya 300 milliárd forintra nőtt. Önök itt most dobálóznak számokkal, megegyezhetünk ebben a körülbelül 800 milliárd forintos költségben, amiről itt beszélgettünk. Ennek közel a fele, 300 milliárd volt csak a MÁV adóssága 2010-re, önök annyira szétverték ezt az ipart és a vasútrombolás időszakát. Ez csak pár szám, amivel
