Országgyűlési Napló - 2018. évi őszi ülésszak
2018. november 15. csütörtök - 41. szám - Az áruknak TIR-igazolvánnyal történő, a nemzetközi fuvarozásra vonatkozó, Genfben, 1975. november 14-én kelt vámegyezmény módosításának kihirdetéséről szóló törvényjavaslat általános vitája a lezárásig - ELNÖK: - DUNAI MÓNIKA, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: - ELNÖK: - ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről:
2235 Ugye, tudjuk, hogy Magyarországon az árufuvarozás éves volumene 60 milliárd árutonnakilométer kö rnyékén mozog. Ennek 70 százaléka bonyolódik közúton. Ennek háromnegyedéért viszont a nemzetközi forgalom felelős. Ha ezt a gondolatot egy kicsit tovább fűzzük, akkor a mindennapi életből való tapasztalattal, nevezetesen azzal, hogy a nemzetközi forgalomba n működő kamionok elborították Magyarország közútjait, bizony messzebbre jutunk. Nevezetesen arra, hogy Magyarországon a multimodális, a kombinált közlekedési, fuvarozási módokat kellene sokkal jobban támogatni a mindenkori kormánynak annál, amit most látu nk. Hiszen ezek összehangolásos fejlesztése elsőrendű nemzetgazdasági érdekünk lenne, a környezetvédelem, balesetvédelem és egyáltalán a közúthálózat megóvása érdekében is. Különösen akkor válik mindez súlyossá, ha hozzáadjuk egyegy ilyen megszólalás alka lmával azokat a statisztikai adatokat, amelyek azt mutatják, hogy éves szinten Magyarországon a nehézgépjárműforgalom mintegy 1000 milliárd forintos, nyilván nem szándékolt, hanem úgynevezett negatív externáliát, kártételt termel. Ennek 40 százalékáért a nemzetközi árufuvarozás felelős, ami tulajdonképpen csak keresztüldübörög, keresztüláramlik Magyarországon; viszont súlyos százmilliárdokban mérhető kártételt okoz. Ezért is lenne egyébként jó, ha figyelembe vennék azt, hogy Magyarország a vasúti korridoro k metszéspontjában fekszik, és ilyen formában lehetne fejleszteni, mondjuk, azt a konténeres szállítást, ami 2002ben még úgy nézett ki, hogy éves szinten mintegy 100 ezer kamiont pakoltak vasúti kocsikra, kímélve ezzel a magyar emberek egészségét, kímélve a magyar környezetet, a magyar úthálózatot. Ezt az ágazatot viszont sikeresen leépítették. Emlékeztetnék itt mindenkit arra, hogy 2012 végén kivégezték az úgynevezett ROLAt, aminek pontosan ez volt a feladata, hogy ilyen formában szállítsa keresztül Magy arországon ezeket a kamionokat, illetve konténereket. Ezen el kellene gondolkodni, a visszaállításán, a sokkal nagyobb támogatásán, és nem 700 milliárd forintot beleölni a véleményünk szerint teljesen agyament BudapestBelgrád vasút hazai szakaszának fejle sztésébe, ami mindösszesen 150 kilométeres szakasz. A magyar államnak, mégiscsak úgy néz ki, hogy lesz 700 milliárd forintja erre ahelyett, hogy ennél sokkal fontosabb prioritásokat venne elő, és inkább azokra koncentrálna, ha egyszer már a forrásszűkösség állapotát figyelhetjük meg. Aztán azt is tudatosítani kellene a közlekedéspolitikát irányítókban, hogy nemcsak a vasúti áruszállítást lehetne Magyarországon még jobban fejleszteni, hanem mondjuk, a belvízi hajózást is. Magyarországon ez az ágazat az össze s áruszállításnak mindössze 4 százalékáért felelős, holott a folyóinkat, jelen esetben a Dunát úgy is föl lehetne fogni, mint mondjuk, egy nagyon olcsón a rendelkezésünkre bocsátott soksávos autópályát. Hiszen egyegy teherhajó akár több száz kamiont is ki válthat, és ezzel kivonhatja őket a közúti forgalomból. Fontos lenne, hogy a közlekedési munkamegosztásban ilyen formában nőjön az energia- és környezetkímélő szállítási módok aránya. Erre intene minket egyébként az EU 2011es úgynevezett közlekedéspolitik ai Fehér Könyve is. Nemigen látunk sajnos elmozdulást ezen a téren. Márpedig, mint ahogy az előbb is mondtam, a közúti fuvarozás során a negatív externáliák igen magasak. Ezt valakinek, nyilván a magyar társadalomnak előbbutóbb ki kell fizetnie. Ha a nega tív externáliákról van szó, akkor még néhány ilyen adat. Ez vasút esetében egyébként csupán egynyolcada a közúti árufuvarozásnak, és ha hajón szállítják az árukat, belvízi áruforgalomról lenne szó, akkor az egytizenhetede egy kamionos szállításhoz képest. Tehát mindenképpen oda kellene ezekre az ágazatokra figyelni. Különösen úgy, hogy mondjuk, Európán belül a 30 ezer kilométernyi belvízi hajóútból itt van Magyarországon 1400 kilométernyi, és a legfontosabb európai belvízi hajózási útvonal, a DunaRajnaMaj narendszer, ami 3500 kilométer hosszúságú, földrajzi középpontja is itt található Magyarországon, Dunaalmásnál. Nagyon fontos ez az ágazat nemzetgazdasági szempontból is, Európában az összGDP mintegy 10 százalékáért felelős, Magyarországon ennél valamive l kevesebbről, 67 százalékról van szó. De nemcsak ilyen szempontból kell ezekre nekünk odafigyelni, hanem, ahogy itt már elmondtam,
