Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. február 27 (166. szám) - Az innovációs és fejlesztési eseti bizottság tisztségviselőinek és tagjainak megválasztásáról szóló 127/2011. (X. 28.) OGY határozat módosításáról szóló országgyűlési határozati javaslat - A Malév Zrt. és a Budapest Airport Zrt. szocialisták és szabad demokraták általi privatizációjának körülményeit, továbbá a Malév Zrt. visszaállamosításának folyamatát, valamint jelenlegi fizetésképtelenségét és felszámolását előidéző, 2002-2010 között... - ELNÖK (Lezsák Sándor): - DR. GRUBER ATTILA (Fidesz):
765 Azt hiszem, hogy akkor vagyunk korrektek, ha azért elismerjük, hogy a n agy jogelődök azért az önök oldaláról is tettek nagy szolgálatot a hazai repülés oltárán, jelesül amikor Szamuely Tibor Kun Bélát elvitte Moszkvába - sajnos haza is hozta. (Babák Mihály tapsol.) Korábban a MÁV ügyeiben tartott eseti vizsgálóbizottság tagja ként valóban láttam nagyon sok olyan kérdést, amit képviselőtársaim is feszegettek a MÁV esetében. Azt hiszem, hogy kísértetiesen nehéz és ugyanazokkal a problémákkal fogunk találkozni itt a Malévvizsgálóbizottság esetében is, mint korábban a MÁV ügyeiben . Hiszen az akkori - és ne tagadjuk, az MSZPSZDSZkormányok által kinevezett - MÁVvezérkar meghallgatásán nagyjából két mondat zengett vissza és ismétlődött, nem olyan érces hangon, mint képviselőtársam az előbb mondta. Jelesül a két mondat a “nem tudom” , “nem emlékszem”, “nem én felelek érte” körben hangzott el. És valóban, ennek a bizottságnak sokkal több és mélyebb kérdéskört kellene megvizsgálni, mint ami akár Budai úr expozéjában, akár a Malév örökségéről szóló Fehér könyvben szerepel. Hiszen ebben a z anyagban található és többen is említették már Váradi úrnak, a korábbi vezérigazgatónak a ténykedését: kétségtelen tény, hogy 1990 és 2011 között majd’ húsz vezér között oszlik meg az a felelősség, aminek a vége a légitársaság működésének ellehetetlenülé se lett. Azt hiszem, hogy talán mégsem azzal kellene kezdeni a vizsgálóbizottságot, hogy mi lesz a Malév utáni űrben, hanem pontosan azt a felelősséget kell nyomon követni, hogy milyen lépések történtek. És e tekintetben valóban nagyon izgalmas kérdés, és azt hiszem, jobban körül kell járni az egész flotta problematikáját. Elhangzott az újságok szintjén is, az anyagban is található az a furcsa egybeesés, hogy miközben Váradi úr egy sajátos járatstruktúrát alakított ki a Malévben a hosszú távú és a későbbiek ben kiderült jelentős adósságot, jelentős veszteséget termelő tengerentúli járatok beindításával: olyan flottastruktúrát alakított ki, ami az új generációs, 737es Boeingok bevezetésével jelentős, azt hiszem, már akkor a cég anyagi erejét meghaladó, jelent ős invesztícióba lökte, sodorta az általa vezetett légitársaságot. Nem mondom, ezek a 737es gépek, az NGk abban az időben meglehetősen magas áron voltak forgalomban, új típusú gépről volt szó, és azért rögtön egy 18 darabos megrendelés őszintén szólva az akkori európai piacon meglehetősen merész és nagy lépésnek számított. Az, hogy ennek a következtében aztán kis idő múlva Váradi úr ugyanettől a lízingcégtől szerezte be a saját légitársaságának a repülőgépeit, ezt is célszerű majd megnézni, hogy milyen ös szefüggések lehetnek adott esetben ugyanazon személy által egy üzleti tudás birtokában és egy meglehetősen vastag megrendelés után egy saját légitársaság alapításában. Ugyancsak érdemes vizsgálni a bizottságnak a flotta problematikájában azt a kérdést, hog y vajon kit és milyen felelősség terhel abban, hogy a lízingszerződések részletszabályaiban olyan kötelezettségek kerültek meghatározásra, ami a lízingelt repülőgépek új állapotban történő visszaadása mellett olyan döntéseket hoztak a társaságnál - gondolo k a Focker repülőgépek lízingelésére , hogy a maradványértéken történő megvásárlás töredéke lett volna annak a költségnek, mint amennyit a Malév által használt Focker gépek visszaadás előtti felújítása, nagyjavítása és komfortosítása okozott. Milyen gazda sági lépések indokolták azt, hogy tulajdonképpen a lízingcéget hoztuk sokkal nyerőbb helyzetbe, mint ha ezeket a gépeket saját magunk folyamatosan javítva repültettük volna ki a repülőket? (19.10) Nagyon érdekes volt aztán természetesen ennek a flottának a Bombardiergépek megszerzése is, és mindhárom típusnál - meg az Embraer típusnál is - az az összefüggés, hogy vajon a repülőgépek lízingelése volte a legfontosabb, tehát a lízingcégekkel történő gazdasági együttműködés nyereségessége volt a legfontosabb, vagy valóban egy korrekt flottakoncepció alapján, egy hosszú távú üzleti koncepció alapján történtek ezek a típusváltások. Úgy tűnik, hogy bármilyen típust
