Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. június 12 (201. szám) - Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Lezsák Sándor): - BÖDECS BARNA (Jobbik): - ELNÖK (Lezsák Sándor): - KORONDI MIKLÓS (Jobbik):
5651 Egyetértünk azzal, hogy a törvényjavaslat 3. §a rendelkezik az útdíjfizetésről, azzal azonban már sokkal kevésbé lehet egyetérteni, hogy annak bevétele koncessziós szerződések alapján magánzsebekbe vándoroljon; ilyet ugyanis már tapasztaltunk. Emlékezzenek csak az M5ös autópálya történetére, tisztelt képviselőtársaim! Az volt a közvélemény altatására szolgáló kommu nikáció, hogy magánpénzből épül a beruházó kockázatára, végül nekünk, adófizetőknek került súlyos milliárdokba. Javaslatunk az, hogy a bevételek beszedése legyen állami monopólium, hiszen a bevételből kell fedezni az út költségeit. Ha azt korrekt feltétele k között nem vállalja a meghatározhatatlan nemzetiségű nemzetközi monopólium, akkor végezze végre magyar munkaerő, hiszen van elegendő, foglalkoztatásra alkalmas, potenciális hazai munkavállaló. A 4. § arról rendelkezik, hogy legyen végre koncepció országo s közúti úthálózatra. Kérdezem tisztelt államtitkár úrtól, hogy vajon nem volnae indokolt a közúti, vasúti és vízi infrastruktúrafejlesztést egy csomagban kezelni. Álláspontunk szerint igen, mert így, külön kezelve vált napjaink gyakorlatává az, hogy egy más mellett lévő, egyaránt méregdrága, szűkös és felesleges kapacitások létesültek. Azért is szükséges lenne, hogy ne fordulhasson elő olyan indokolatlan, fölösleges és méregdrága beruházás, mint az M3as vagy az M5ös autópálya építése esetében, hogy felü ljárókat építettek olyan vasútvonalak felett, amelyeknél az MSZPSZDSZkormányzat beszüntette a vasúti közlekedést. Egy hosszú távú beruházásnak megalapozottnak és következetesnek kell lennie; kormányváltások esetén is egyeztetni szükséges a több száz mill iárdos, stratégiailag fontos beruházások tekintetében, annál is inkább, mivel meg kell fontolnunk, hogy a kevés pénzünket ilyen eladósodottság mellett mire is fordítjuk. Az M3as autópálya BudapestMiskolcNyíregyháza között több szakaszban épült, BudapestGödöllő között 1978ban, majd később szakaszokban sorban, 2002ben és 2003ban pedig a folytatása M30asként NyékládházaMiskolcig. Ezen a szakaszon a Hejőkeresztúr és Mezőcsát közötti vasútvonal felett épült meg az M3as autópályafelüljáró, majd 2007tő l a vasúti személyszállítást szüneteltették. Ugyanez a helyzet a 152es számú vasútvonal felett, a KecskemétFülöpszállás között lévő M5ös autópálya esetében is, ahol a vasúti közlekedést 2007től szüneteltetik. Végezetül megemlíteném a VéméndPalotabozso k között futó 64es számú vasútvonal esetét, ahol már végleg megszüntették a vasútvonalat, felette pedig létesült az M6os autópályafelüljáró. A különböző közlekedési ágak összehangolt, egy csomagban kezelt fejlesztési elképzelései esetén a felsorolt kivi telezések ésszerűbben valósulhattak volna meg. A 10. § foglalkozik a megengedett össztömeg és tengelyterhelés ellenőrzésével, ami akut probléma ma hazánkban. Nem elég, hogy jelképes összegért vagy díjfizetés nélkül átáramlik hazánk költségvetési forrásból épített útjain a mérhetetlen és méretlen közúti áruforgalom, teszi ezt még ráadásul rendszeresen a megengedettnél nagyobb tengelyterheléssel, széttaposva a töméntelen pénzből megépített útjainkat. Álláspontunk az, hogy határainkon minden egyes belépő és ki lépő jármű tengelyterhelését meg kellene mérni, és a tömeghatárt meghaladó belépő járműveket vissza kell utasítani, az útjainkat használó járművekkel pedig meg kell fizettetni a tömegtúllépés úthasználati költségét. A 11. § bevezeti a közúti ellenőr jogosu ltságát, aki - mint láttuk a koncessziós útdíj beszedésére tett javaslatból - az üzemeltető, vagyis a magántársaság alkalmazottja is lehet. Egy újabb magánhadsereg, újabb InKal Security felállításához készíti elő a törvény a hátteret. Az, hogy a törvényja vaslat később hosszasan tárgyal feltételeket, már csak a kommunikáció része, nem valódi tartalom. Nézzük csak, ki mindenki áll az út mellett: a rendőrség, a terrorelhárítás, a vámszervek, a közlekedési hatóság, legjobb esetben a stopposok és a lányok. Menn yi ellenőrző szervezetnek, személynek tegyük ki még magunkat mi, közlekedők - hiszen ha elvileg lehet minden útszakasznak más koncessziós üzemeltetője, akkor mindnek lehet saját közúti ellenőre is , és honnan tudjuk meg, hogy jogosult megállítani bennünke t? Nagy táblákon kiírjuk, hogy most a sárga, most a piros, most a rózsaszín ruhások jogosultak, vagy mindenkinek fekete ruhája lesz, mint az InKalnak? Álláspontunk
