Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. március 13 (171. szám) - A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Balczó Zoltán): - IVANICS FERENC (Fidesz): - ELNÖK (Balczó Zoltán): - BÖDECS BARNA (Jobbik):
1600 kötött pályás közlekedést, azután azzal etették az embereket évtizeden keresztül, hogy ez most vonatpótló busz, azután majd egyszer talán még vonat is lesz. Időközben megélhetési bűnözők elvitték a síneket, mindent elhordtak, a pályát benőtték a fák, a vonatpótló buszt pedig egy idő után átvette a Volán, és áttértek arra. Nyilvánvaló, hogy ez a szándék vezette azt a csapatot, amelyik ezt ide beépített e, ugyanis ez csak ezzel a logikával magyarázható. Van lehetőség és van is valós szakmai alapja annak, hogy adott esetben kötött pályás közlekedést autóbusz vagy közúti közlekedés helyettesítsen, de ennek nem a szolgáltató idevonatkozó kérésétől vagy a köz lekedésszervező iroda vezetőjének lobbierejétől kell függenie, hanem a valós utazási igényektől, attól, hogy a megrendelő, finanszírozó számára, az ellátásfelelős számára mi a költséghatékony megoldás és egyben a járműkapacitásokat is kímélő megoldás. Tehá t, ha van egyszer olyan integrált rendszer és olyan viszonylati tarifarendszer, amelyek mellett a szolgáltatót akár napszaktól függően is kiválaszthatom, és azt mondom, hogy teszem azt, Pannonhalmáról Győrbe a reggeli munkakezdéskor meg az iskolába járás i dőpontjában, amikor több száz embert kell elvinni, vonatot közlekedtetek, viszont 22.45 órakor, amikor mondjuk, 15 ember veszi igénybe a közlekedést, akkor autóbuszt indítok, de ugyanazzal a bérlettel, amellyel bevittem a dolgozót, így egy költséghatékony megoldást fogok alkalmazni, mert a Volánvállalatoknál a járműcsúcsot kiütöm, hiszen jelenleg a legmagasabb kapacitásra kell tervezni, és ez drága az államnak is, drága az adófizetőknek is, nem drága viszont azoknak az ellenérdekelt közlekedési szolgáltató knak, akik a másik terhére akarnak érvényesülni; akkor a szolgáltatás ellátásáért felelős igenis, a nagy utazási időszakokban megrendeli a kötött pályás szolgáltatást, az éjszakai órákban, hétvégén vagy pedig olyan időszakokban, amikor kevesen utaznak, akk or a közúti szolgáltatást, és ezzel optimalizálja az adott szolgáltatás kereteit. De ezt nem lehet úgy végrehajtani, hogy közben éveken át azért kell küzdeni egy változatlan struktúrában, hogy ez a vacak 22.45ös vonat megmaradjon, mert a közlekedésszervez ő mindenáron meg akarja szüntetni a jelenlegi struktúrában, ami által szétveri az egész kötött pályás közlekedést, mert ez nemcsak azt a 15 embert érinti, akik ezt ma igénybe veszik, hanem az összest, akik például három műszakba vagy két műszakba járnak. E záltal, ha ezt elrendelik, amint most április 15én el is akarják rendelni, nem 15 utast veszít a vasút, hanem 80at vagy 100at, mert ezek az emberek hol ilyen műszakba járnak, hol olyanba. Tehát egészen addig, amíg ez gyakorlatilag egy hozzá nem értő köz lekedésszervezői vagy ellenérdekelt szolgáltatói szinten dől el, nem pedig a finanszírozó és az ellátásért felelős szintjén, addig ez a probléma nem fog megoldódni. Engedjék meg, hogy most pedig egy kicsit az árakról beszéljek. Nagyon nem értü nk egyet azzal, hogy majd a szolgáltató meg a közlekedésszervező polémiájából kialakul az ár, mert akkor ez majd így költséghatékony szolgáltatást eredményez, így, meg úgy, akármi. Az a maximált áras rendszer, ami van, az jó, és az felel meg a társadalmi é rdeknek. Amit a szolgáltatóknak biztosítaniuk kell, az az, hogy azt a szolgáltatást, amit nyújtanak, végezzék el költséghatékonyan. Tehát nem az árat kell a költségszinthez igazítani vagy a költségszint plusz a szociális kedvezmények szintjéhez igazítani, hanem igenis, a költségszintben kell a szolgáltatóknak egymással versenyezniük, és nem az állami apanázsért kell versenyezniük. Tehát igenis, maximált árra van szükség. Most lehet, hogy ez is formabontó dolog, de nagyon fontos: a párhuzamosságok tekintetéb en még az elővárosi és a helyi díjszabások összehangolására is szükség van, és itt jön be megint a közlekedési szövetségek kérdése, hogy egészen addig, amíg az ellátásért felelősök szervezetileg ennyire erősen különválnak, addig pont a nagy forgalmú elővár osokban és a helyi közlekedésben ezeket a párhuzamosságokat nem lehet kiszűrni, az átfinanszírozást sem lehet kiszűrni, mert ugyanaz a Volánvállalat tartja a markát az önkormányzatnál a helyi közlekedés ellátásáért, mint amelyik az elővárosiért az államná l tartja a markát, közben adott esetben a városon belül, különösen nem a csúcsforgalmi időszakban, együtt közlekedteti a helyközi és a helyi autóbuszjáratot, úgy, hogy a helyi bérlettel rendelkező utast nem engedik felszállni a helyközi járatra és viszont. Ha ezt most nem
