Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. március 13 (171. szám) - A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (Balczó Zoltán): - BÖDECS BARNA (Jobbik):
1593 rendszert létrehoz ni, mert hiába próbál bárki is vidéken a párhuzamosság helyett például egy integrált átszállási kapcsolatokkal működő rendszert tető alá hozni, hogyha abban a pillanatban a szolgáltatók különbözősége miatt a tarifa felhalmozódik, és az alapdíjat többszörös en kell megfizetni az utasnak. Gondoljuk el, hogy mondjuk, valaki egy olyan településről közlekedik a 40 kilométerre lévő nagyvárosba, amelyiknek a vasútállomása, teszem azt, a település szélén elég nagy rágyaloglási távolságra helyezkedik el. Hogyha létre hoznánk egy integrált rendszert a jelenlegi tarifális körülmények között, akkor ez az ember három bérletet venne, három menetdíjat fizetne, még akkor is, hogyha ezt egy szolgáltatónál vehetné meg, mint ahogy ezt a törvény előirányozza. Mert először megvenn é annak a Volánnak a bérletét, amelyik kiviszi az állomásra, utána megvenné a vasúti bérletet, végül pedig megvenné a nagyvárosban a helyi bérletet. Na most, ez így, kérem szépen, nem fog működni, akkor bizony maradnak a párhuzamosságok, vagy megszűnik a v asút, vagy nem szűnik meg, de ha megszűnik, akkor is megmaradnak a Volánok közötti párhuzamosságok és megmaradnak a helyi díjszabás és a helyközi díjszabás közötti átfedések, miáltal ebből utasbarát tömegközlekedést nem lehet ebben az országban csinálni. A zaz minimálisan azt kellene a törvényalkotónak előírnia, hogy bizony ő mint megrendelő, ő mint szolgáltatásfelelős, ellátásért felelős előírja a szolgáltatók számára ezt a fajta díjszabást, ennek megvalósítására kell törekedni, aztán utána ők teljesített k ilométerarányosan elszámolnak egymással, ha időalapú a díjszabás helyben, akkor teljesített vonat- vagy autóbuszfutáskilométer alapján elszámolnak, ez már egy másik kérdés. De nem az utast kell ezzel terhelni, mert akkor ebből nem lesz hatékonyan működő közlekedési rendszer. (14.00) Az időalapú díjszabásról: nem véletlenül mondjuk azt, hogy a díjszabásnak távolságalapúnak, viszonylatinak vagy például közlekedési szövetség alkalmazása esetén övezetinek kell lennie. Gondoljuk el a jelenlegi törvényjavaslat alapján, ahol önök azt mondják, hogy a helyi és az elővárosi közlekedésben ez lehet időalapú is, milyen elképesztő anomáliák alakulnának ki, hogyha most a budapesti elővárosi közlekedésben ilyen díjszabást vezetnének be. Ez azt jelentené, hogy a legrosszab b szolgáltatási színvonalú utazási irányokon lenne a legdrágább a közlekedés, például a LajosmizseBudapest vasútvonalon, amelyik kritikán aluli műszaki állapotban van, az eljutási idő fajlagosan körülbelül a kétszerese más vasútvonalakon való bejutásénak, és akkor, mivel ők már azzal is sújtva vannak, hogy kétszer annyi idő alatt érnek be a munkahelyükre, hát akkor még terheljük meg őket kétszeres tarifával is. Ez, kérem, elképesztő! Hasonló a helyzet egyébként a közúton is, mert vannak olyan autóbuszos út irányok, amelyek kifejezetten dugóval terhelt térségekbe jönnek be, és ráadásul ezek a dugók már a menetrendekbe is be vannak építve, mert máskülönben az autóbuszfordulókat nem tudnák teljesíteni, akkor ezeken az útirányokon szintén többet fizetnének. Ezé rt egyértelmű, hogy időalapú díjszabást csak a város belső övezetében, a helyi első övezetben, az első övezetben, a helyi díjszabásban szabad alkalmazni. A következő problémakör a közlekedési szövetségek és a közlekedésszervező irodák kérdésköre. A mi állá spontunk az, hogy ennek az intézményi háttérnek a kialakulása nem azért következett be, mert erre feltétlenül szükség volt, hanem azért következett be, mert az előző kormányzat ideológiai alapot szeretett volna csinálni ahhoz az egyébként felszínes átalakí táshoz, amit itt több lépcsőben megpróbált végrehajtani, azaz létrehozott úgynevezett szakmainak álcázott háttérintézményt, amit kitüntetett a közlekedésszervező jelzővel. Aztán egyébként pedig előírta neki, hogy milyen forrásmegtakarításra van szükség, az az a közlekedésszervező hatékonyan végrehajtotta és demokratikusnak álcázta azt a finanszírozási hiányt, amivel egyébként az ágazat rendelkezett, ráadásul egy új vízfejként létrejöttek ezek a közlekedésszervezők. És hogyha ez így marad, akkor gyakorlatilag egy kettős helyzet van. Kérem szépen, arról van szó, hogy van egy ellátásért felelős, aki rendelkezik a finanszírozási forrásokkal vagy leosztott, vagy közvetlen módon. Ez az ellátásért felelős el tudja látni ezeket a
