Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. március 6 (169. szám) - Bejelentés önálló indítványok tárgysorozatba-vételének elutasításáról: - Bejelentés az alkotmányügyi, igazságügyi és ügyrendi bizottság eseti jellegű állásfoglalásáról - A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Lezsák Sándor): - BÖDECS BARNA, a Jobbik képviselőcsoportja részéről:
1207 Az a helyzet, hogy ma a nagy tömegközlekedési vállalatok, a közlekedésszervezők és a minisztérium közlekedésért felelős vezetőinek nagy része is személygépkocsival, cégautóval jár. Ilyen járművek be szerzésére huszonkét éve mindig elegendő pénz jut, az alapvető tömegközlekedési eszközök beszerzésére sosem. Igen ám - mondják e juttatás haszonélvezői , de ha tömegközlekedéssel kellene közlekednem, soha nem érnék oda; nem érek rá; nem tudnám ellátni fel adatomat. Valóban, sok helyen a tömegközlekedés ma olyan rossz, hogy ez az állítás helyenként még akár igaz is lehet. De képzeljük csak el, mi történne akkor, ha ezek a befolyásos emberek mind tömegközlekedésre kényszerülnének. Eltűrnék azt a színvonalat, amit elszenvedni kénytelen a választási lehetőséggel nem rendelkező utas? Ugye, hogy nem! Ha a befolyással rendelkező vállalati és állami vezetők tömegközlekedni kényszerülnének, akkor kikövetelnék maguknak annak közösségi közlekedéssé formálását. Tekintsü k át, hogyan is néz ki a tömegközlekedés szolgáltatói, megrendelői és döntéselőkészítői szerkezete ma. Hát, kérem szépen, ez rendkívül széttagolt. Van a MÁV Start, a GYSEV, a BKV, a BKK, huszonnégy Volánvállalat, harminckét helyi közlekedést fenntartó vá ros és saját vagy szerződött szolgáltatóik. Megrendelő az állam, a főváros, megint a harminckét önkormányzat. Ez borzasztó, ez is megint harmincnégy. Irányítja a közlekedést a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzetgazdasági Minisztérium, a Nemzeti Fejl esztési Ügynökség, illetőleg a fejlesztési projektek egyik fő szereplője, a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. Ez közel száz szereplő a tömegközlekedési piacon. Nincs az a jól szervezett közigazgatás, amely képes lenne ésszerűen egymás mellé rendelni ennyi eltérő érdeket; ami valójában pedig nem is lehetne eltérő. De mégis az, mert ezek a szereplők nem az utasok kiszolgálásában, hanem a költségvetés megcsapolásában érdekeltek. Nem azért, mert ők rosszat akarnak a költségvetésnek, hanem azért, mert helyileg az a fe ladatuk, hogy szerezzék meg a megbízást, szerezzék meg az állami támogatást. Így aztán mindennapos gyakorlat az, hogy a megrendelőtől kéthárom szereplő is lehúzza a költségvetési támogatást. Ezért a törvényjavaslat olyan módosítását javasoljuk, amely a tö megközlekedés területén az önkormányzatok megrendelési, működtetési és finanszírozási szerepét egyszer s mindenkorra megszünteti, helyette a közvetlen, a költségvetés egy megbízott hivatala által gyakorolt megrendelői, minőségellenőri, finanszírozói működ ési modellt látunk célravezetőnek. Értik? Összevontan kellene kezelni a megrendelői és finanszírozói feladatokat, nem elkülönülten. Ez esetben szükségtelenné válnak a közlekedésszervező intézmények, azaz ismét lesz létjogosultsága a közlekedési szövetségek nek, mint például az önök által megszüntetett Budapesti Közlekedési Szövetségnek. Az egységes közlekedési szolgáltatások megrendelését, ellátásának koordinálását, az egységes, szolgáltatófüggetlen övezeti díjszabás biztosítását a közlekedési szövetségek tu dják ellátni. Az államtitkár úr előadásából és bizottsági vitában is ismert adat, hogy gyakorlatilag a központi régió és az országos törzshálózat jelenti a forgalom 80 százalékát. Ez azt jelenti, hogy önkéntelenül adódik, hogy a központi régiónak egy önáll ó szervezetnek, egy szövetségnek kell lennie. Mivel kis alapterületű ország vagyunk, a területi adottságokból következően lényegében három ilyen szövetséggel, lényegében három ilyen megoldással az egész ország területét le lehetne fedni, és ez az utazóközö nség érdekét szolgálná. Egyben megszüntetné azt a fajta finanszírozási anomáliát, ami jelenleg megvan, és álláspontunk szerint az új törvény sem jelent garanciát ennek megszüntetésére. A közösségi közlekedés évi 400, a helyi önkormányzatokkal együtt számít va 550 milliárdba kerül jelenleg évente. Soke ez vagy kevés? Az, hogy minden magyar állampolgár kap évi 55 ezer forint tömegközlekedési támogatást, ez körülbelül ezt jelenti. Ha azt vesszük, hogy egy éves BKVbérlet 107 ezer forintjába kerül a bérletet me gvásárlónak, és további mintegy 250 ezer forintjába, ha az elővárosi közlekedésre is érvényeset vásárol, akkor azt kell mondanom, hogy nem hoz valami nagy áldozatot a magyar költségvetés. A törvényjavaslat II. fejezete tárgyalja a személyszállítási szolgál tatásokkal kapcsolatos hatósági tevékenységeket. Az álláspontunk az, hogy a hatósági tevékenység közlekedési alágazatok közötti éles elhatárolása ellene hat a hatékonyság növelésének, ezért ezt nem támogatjuk.
