Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. október 25 (258. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Harrach Péter): - HERÉNYI KÁROLY, az MDF képviselőcsoportja részéről:
1831 válfajainak együttműködési kérdéseit, figyelembe véve az uniós előírások mellett a hazai sajátosságokat és a vasút jelenlegi helyzetét is. Általában látszik a törvényjavaslaton, hogy a pályakategóriák mentén próbál összerendezni amúgy alapvetően más szempontok alapján működő rendszereket, az első vasúti csomag logikáját próbálja minden kérdésben érvényesíte ni. A dolog egyfelől érthető, ugyanis a rendszer pályavasúti része elég jól szabályozott EUszinten is, ezzel az árufuvarozás is, vagyis ezek átemelése és adaptációja viszonylag könnyen kivitelezhető, a személyszállítás versenyközegbe ültetése, a közszolgá ltatás rendszere, a közösségi közlekedés integrációja azonban még nem megfelelően szabályozott kérdéskör. Modellkísérletek már vannak, melyek hazai adaptációjáról, kipróbálásáról érdemes gondolkodni, addig is azonban a törvényben ezek egyikét sem szabad ki zárni egy esetleges rosszul sikerült megfogalmazással vagy mondattal. A javaslatban nincsenek a személyszállítási modellek kellően átgondolva, és hiányzik a személyszállítási törvény, pontosabban: annak közösségi közlekedésre vonatkozó modellalapjai. Úgy g ondoljuk, hogy lényeges minőségjavulást eredményezne a vasúti és közúti, esetenként a vízi közösségi közlekedés rendszerszemléletben történő újfajta integrációjának kialakítása, ezen belül elsősorban a prioritások szempontjából, ahol elsődleges a vasút, a komplexitás szempontjából - itt a háztól házig elv érvényesülhetne , a komplementaritás szempontjából a vasút sugaras szerkezetének közúti kapcsolatokkal történő oldására történne itt kísérlet, a hatékonyság szempontjából az igényeknek megfelelő leggazdas ágosabb közlekedési fajta kiválasztásával. Azért is nehézkesek és problémásak a javaslat ebből következő hiányosságai, mivel az autóbuszos közlekedés szabályozásában már megfelelő irányú modellból indultak ki. Az autóbusszal végzett belfö ldi menetrend szerinti személyszállításról a 2004. évi XXXIII. törvény rendelkezik. A törvény megszünteti az e közlekedésfajtára korábban vonatkozó koncessziós kötelezettséget, és EUkonform módon szabályozza azt. Az állami, önkormányzati ellátási felelőss ég alapvetően a hatósági ár megállapításán és a menetrend jóváhagyásán keresztül érvényesül; az átmeneti szabályozás ugyan megenged egyszeri, kivételes jelleggel pályázat nélküli szerződéskötést, ami a Volántársaságok esetleges privatizálhatóságát hivatot t segíteni. Tudjuk, hogy nagyvasutak esetén a pályáztatási rendszer, illetve a feladatvégzéstől való elállás - mint az állam nem teljesítésének egyik lehetséges szankciója - például a MÁV esetében nehezen kezelhető kérdéskör, ugyanakkor kisvasutak - példáu l térségi, elővárosi vasutak - esetében ez alkalmazható lenne, kiegészítve azzal, hogy más közösségi közlekedési fajtákkal is versenyeznie kellene, értelemszerűen a vasúti versenyhátrányokat, externáliákat és területfejlesztési kérdéseket is figyelembe vev ő koncepciójával, nagyvasutak esetén pedig főszabályként nyitva kellene hagyni ezt a lehetőséget. (11.30) Különösen igaz ez azért, mert a vasúti személyszállítás kikerült a koncessziós törvény hatálya alól, ami azt jelenti, hogy bárki, ha engedélyes, bármi lyen procedúra nélkül szerződhet az állammal vagy önkormányzattal a feladatellátásra. A vasút legitimációját a vasúti szolgáltatások adják, ezen belül is elsősorban a személyszállítás. A személyszállítás közszolgálati feladatait állami, esetleg önkormányza ti, regionális megrendelésre végzi, szerződés alapján, illetve tisztán piaci feladatokat is ellát. Ennek megfelelően bevételei részben piaciak, részben állami, regionális, önkormányzati, esetleg EUs forrásokból fedezhetőek. Szemben a pályavasúttal, szolgá ltatásai helyettesíthetőek, például az egyéni közúti közlekedéssel, ebből is fakad jelenlegi hátrányos piaci helyzete. Legitimációja társadalmi hasznosságából, környezetbarát jellegéből vezethető le, e pozitív jellemzők azonban közvetlenül az igénybevevők felé a piaci árban csak részben érvényesíthetők, még szabadáras díjmeghatározás esetén is. A pályavasút döntően állami kincstári vagyont kezel, üzemeltet, amely helyhez kötött és nem helyettesíthető. A fenti szervezet erre építve, az EUs szabályoknak megf elelően, diszkriminációmentesen nyújt olyan szolgáltatásokat, amelyek természetes monopóliumnak
