Országgyűlési napló - 2005. évi tavaszi ülésszak
2005. május 31 (231. szám) - A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Világosi Gábor): - MÁRTON ATTILA, a Fidesz képviselőcsoportja részéről:
3730 konkrét ügyekben van jelentési kötelezettsége. Úgy gondolom, hogy a 66. §ban megfogalmazottak valóban a légi közlekedés általános biztonságának javulása felé mutatnak. Itt nagyon komoly szigorítások vannak, komoly feladatok hárulnak a Polébiszre, illetve a Polgári Légiközlekedési Hatóságra is, de még egyszer mondom, véleményünk sze rint is ezek olyan tervezett lépések és jogszabályi pontosítások, amelyek számunkra is elfogadhatóak és előremutatóak. Egy közel egyéves problémát oldana meg - feltételes módban fogalmazok - a 67. §, ugyanis a légi közlekedés védelmében bevezetésre kerül a 25 forint/utas díj, amelyet a 250 ezer fő feletti forgalmat lebonyolító repülőterek a Polgári Légiközlekedési Hatóságnak fizetnének. Amikor azt mondom, egy közel egyéves problémát old meg, akkor utalni szeretnék arra, hogy amikor ez feladatként előírásra került a Polgári Légiközlekedési Hatóság számára, akkor ennek a feladatnak az ellátására semmilyen költségvetési finanszírozást nem kaptak. Most úgy látszik, a kormány rájött, hogy itt azért vannak problémák - ez jó, ez dicséretes , még azt is lehet monda ni, hogy ennek az összegnek a nagyságrendje is körülbelül elfogadható, azonban egy nagy gond van: mai információim és tudomásom szerint a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál egyébként nincs olyan szakmai szervezet, osztály, igazgatóság, ahol szakképzett, va lóban ezen a területen szakképzett, jártas és gyakorlattal rendelkező emberek lennének, akik ezeket a kifejezetten speciális szakmai feladatokat el tudnák látni. A gond tehát ott van ezzel a bizonyos 67. §sal, hogy nincs hozzárendelve az összeghez szakmai szervezet, annak a szakmai szervezetnek a pontos feladatköre nincs lehatárolva, és az sem, hogy milyen létszámmal működhetnének. Úgy gondolom, ennek mindenképpen orvoslásra és módosításra kell szorulnia, hiszen így egyébként az az összeg, amelyre a PLHna k nagyon nagy szüksége van, tulajdonképpen a semmibe menne oda, hiszen nincs pontosan definiálva, hogy kiknek, milyen szakembereknek, milyen szervezeti formában kellene ezeket a védelmi és ellenőrzési feladatokat ellátniuk. Tehát itt mindenképpen javításra és pontosításra van szükség. Többször elhangzott már a lajstromozásra nem kötelezett légi járművek ügye. Mi úgy látjuk, hogy ha a PLH hatásköréből és rálátásából kikerülnek ezek a légi járművek, az egy kicsit a szabadosság irányába fog elmenni, nem biztos , hogy ez így, ilyen formában teljesen jó lesz. Szintén azt mondom, szakmailag elfogadhatók lennének a Polébisszel kapcsolatos rendelkezések a 64. § esetében, a rendellenesség fogalmának bevezetése, a Polébiszre vonatkozó szakmai vizsgálatok és azok előírá sa a Polébisz, illetve az üzemben tartó számára, azonban itt megint csak van egy lyuk a szabályozásban: ugyanis a Polébisz feladata lesz egy komplett rendszer létrehozása, működtetése, adatok karbantartása, ehhez viszont ismereteink szerint semmi külön pén z, forrás, költségvetési lehetőség nem áll rendelkezésre. Tehát azért itt is érdemes lenne végiggondolni, hogy ha valakinek feladatot adunk, akkor ahhoz milyen költségvetési forrásokat rendelünk hozzá. No, ezek azok a szakmai kérdések, amelyek benne vannak a törvényben, és bizonyos módosításokkal még elfogadhatóak is lennének. Mi az, ami kimaradt a törvényből? Sajnálatos módon a légi járművek biztosítására vonatkozó kitételek, amelyek különösen az utóbbi időben nagyonnagyon nagy port kavartak fel a hazai l égi közlekedés résztvevői között. Ezek, hogy, hogy nem, kimaradtak ebből a törvényi szabályozásból. Szeretnék utalni rá, hogy a hatályos légiközlekedési törvény 69. §áról van szó, ahol egyébként a jelenleg már hatályos európai uniós irányelvekkel pontosan ellentétes, egy régi felelősségbiztosítási és biztosítási rendszerre utal a törvény. (16.20) Csak szeretném jelezni a minisztérium hivatali apparátusának, hogy ezekből egyébként komoly perek is lehetnek: kö nnyen meglehet, hogy adott esetben bizony a magyar államot citálják a brüsszeli bíróság elé, ha, ne adj’ isten, valamilyen légi közlekedéssel kapcsolatos baleset bekövetkezik, és egy harmadik fél kártérítési igénnyel lép fel, hiszen tételes ellentmondás va n a jelenleg már hatályos brüsszeli rendelet, illetve a magyar írott törvény betűje között.
