Országgyűlési napló - 2004. évi tavaszi ülésszak
2004. február 24 (126. szám) - A 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája - DR. PAP JÁNOS (Fidesz):
459 csökkentése”, a “szűk keresztmetszet megszüntetése”, a “forgalmi torlódások mérséklése”, a “területfejlesztési célok”, az “in telligens jegyrendszer”, a “szennyező fizet”. De vajon hogyan és miként? Az igaz, amit megállapítanak, hogy a modern társadalmakban valóban alacsonyabbak a háztartások közlekedési kiadásai - mintegy 1318 százalék , miközben nagyságrendekkel nagyobbak nál uk a tarifák. Nálunk ez az arány már most 20 százalék, és mi lesz akkor, ha az árakat harmonizáljuk, nem is beszélve a kritikán aluli minőségről; most elsősorban a tömegközlekedésre gondolok. A mai közszolgáltatás nem is fejezhető ki igazából szalonképesen . Itt újabb probléma jelentkezett, amiről - ha a koncepciót már elfogadtuk volna, akkor - azt mondhatnánk, hogy a koncepció után. Ez pedig a korábban úgy, ahogy, de jól működő Keleti, Déli, Nyugati pályaudvar hármas. Most aztán teljes a káosz, aki vonattal közlekedik, látja, hiszen a Keletiből indulnak a minőségi vonatok, ahol hosszú sorokban állnak az emberek, és a végén jegy nélkül kénytelenek felszállni, mert nem jutnak jegyhez. Arról már nem is beszélve, hogy milyen minőségi csatlakozásunk lesz akkor, a mikor a pénztárnál közlik, hogy ne haragudjanak, de helyjegyet már nem lehet kapni a vonatra, mert nincs, miközben a vonaton összesen három ember ül, mert a számítógéppel valamilyen probléma van. És vajon milyen alapon kérik a felszállójegyet, amikor semmi lyen szolgáltatás nincs a másik oldalon, tudniillik helyet nem biztosítanak vele. Azt gondolom, ez furcsa szinkronizálás, ugyanis ha valamiért fizetünk, azért valamilyen szolgáltatást kell biztosítani. Nagyon sokszor fölvetik a vasútnál dolgozó emberek, ho gy korábban - két kormánnyal ezelőtt - a pénzt hozó üzletágakat ügyesen kiprivatizálták a tűzhöz közel lévők, a személyszállítást pedig természetesen az állammal és az utasokkal akarják megfizettetni, mondván, talán ez is egy szinkronizálás. Azt gondolom, hogy szolgáltatni kellene, mégpedig megfelelő színvonalon, és akkor a környezetbarát közlekedésre rá lehet venni az embereket. De amíg az a helyzet Magyarországon, hogy kétháromszáz kilométerre személygépkocsival olcsóbb eljutni, mint vonattal, addig nehé z lesz rászoktatni az embereket erre az egyébként környezetbarát közlekedési formára. (A jegyzői székeket Balogh László és Béki Gabriella foglalják el.) Tisztelt Államtitkár Úr! Két nagyon érdekes és tanulságos, ellentmondásoktól sem mentes táblázat találh ató a 18. és utána még néhány oldalon. Ez a két táblázat az Európai Unió és hazánk közlekedési teljesítményét és munkamegosztásváltozását mutatja be. Ez a két táblázat nagyon jó bizonyíték arra, hogy miközben fenntarthatóságról, környezetvédelemről, tömeg közlekedésről és egyebekről beszélünk, aközben a valóság és a szándék - hiszen úgy fogalmaz, hogy a jövőbeni reálisan megvalósítható variációt is feltünteti - nagyonnagyon messze van egymástól. Az Unióban a személyszállítás terén a személygépkocsik aránya csökkenni fog, ami a tagországokban magasabb, mint nálunk, de a tendencia mégiscsak érdekes, nem is beszélve a hálózat kiépítettségéről. A vasút terén megtartják a részarányt, de ehhez az kell, hogy a százalékos növekedés ebben az ágazatban majdnem kétsze rese legyen, mint a személygépkocsiké. Ezzel szemben mi a helyzet nálunk? Éppen fordított, hiszen a személygépkocsival való közlekedés részaránya jelentősen nő - szeretném hozzátenni, ez a tervezet 2015ig , a növekedés pedig 1,6szorosa a vasúti közleked ésnek. Nesze neked, környezetvédelem! A vasút részaránya nemhogy nem növekszik, hanem a reálisan megvalósítható terv szerint 30 százalékkal csökken 1990hez képest, és mintegy 18 százalékkal 2000hez képest. Az meg aztán végképp nehezen értelmezhető, hogy miként csökkenhet az autóbusz, a metró- és a villamosközlekedés részaránya 27 százalékkal, amikor komoly metróberuházásokat és elővárosi közlekedésfejlesztést terveznek. Vagy eggyel több ígéret beteljesülés nélkül? (14.20) Ha az áruszállítást hasonlóképpe n elemezzük, ott is érdekes következtetésekre juthatunk: eszerint általános tendencia, hogy '902000 között nőtt a közúti áruszállítás aránya a vasútihoz képest. Csakhogy ameddig ez az EUban 32 százalékos csökkenés a vasúti szállításban, addig mi a rendkí vül
