Országgyűlési napló - 2004. évi tavaszi ülésszak
2004. február 24 (126. szám) - A 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Deutsch Tamás): - SZALAY GÁBOR, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről:
420 növekedés csak az elmúlt években indult el, de így is még csak az 1,11,3 százalékos szinten tartunk. A következmény pedig ismert: nemcsak a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, de a korszerű vasúti, lég i, folyami, tömegközlekedési járműpark felfuttatása is szükséges, és mindez előttünk áll. Bár az állam kitüntetett szerepe továbbra is fennmarad a közlekedés számos területén, privatizációra és a magántőke bevonására is sor kerül több területen. Mindenkor fontos alapelv marad azonban, hogy a magánosítás a közcélú, megkülönböztetésmentes igénybevételt, a szabad hozzáférést nem veszélyeztetheti egyetlen közlekedési ágban sem. Állami feladat marad a magántőke bevonásának megszervezése is a közlekedés fejleszté sében. Az állami és a magántulajdon között fontos az önkormányzati tulajdonban és kezelésben lévő közlekedési infrastruktúra, illetve annak működtetése is. A jövőben növekvő számú regionális vasút, regionális út, regionális kerékpárútfejlesztési, üzeme ltetési kötelezettség kerül a tulajdonjoggal együtt önkormányzati hatáskörbe. A regionális közforgalmú személyszállítás felelőssége és szabályozása is egyre inkább regionális szintű döntés kérdése lesz. A menetrend szerinti közforgalmi személyszállítás ter ületén az állami és önkormányzati szerepvállalás és finanszírozás továbbra is hangsúlyos marad. Mindez nem mond ellent annak, hogy szabályozott és ellenőrzött módon ugyan, de verseny lesz ebben a szektorban is, és új szereplők előtt, köztük a többi európai uniós tagállam szolgáltatói előtt is megnyílik a piac. Közlekedési szövetségek alakulnak, területükön intelligens jegyrendszerrel. Kitűzött cél, hogy belátható időn belül az autópályahasználati díj szedése egyrészt elektronikus, azaz használatarányos leg yen, másrészt az fedezze a pályák fenntartási és felújítási költségeit. Ami a közúthálózat területét illeti: elmondható, nemrég alkottuk meg a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztéséről szóló törvényt. Ennek vitája során sokszor szóba került közúti infrastr uktúránk sokszorosan hátrányos helyzete; hogy autópályáink és autóútjaink hossza alig több mint egyharmada az EUs átlagnak; hogy sok a szintbeni kereszteződés, viszont kevés a híd; hogy útjaink nagy részének teherbírása gyenge, míg felületük állapota ross z. A decemberben elfogadott törvényben rögzítettük, hogy a 2007ig terjedő négy év alatt 1286 milliárd forint szolgálja majd a gyorsforgalmi úthálózatfejlesztést, és addig 636 kilométer hosszúságú pálya kerül átadásra, ami épp annyi, mint amennyivel jelen leg rendelkezünk, amit 43 év alatt építettünk. 2015ig pedig felzárkózunk - a kitűzött céljaink szerint - az EUtagországok akkori átlagához. De természetesen nemcsak autópályák kell épüljenek ebben az országban, főutak, mellékutak, regionális utak, helyi utak, kerülő és bekötő utak, híd- és útrehabilitációk is megvalósulnak egyidejűleg, mind e közben. A tervek szerint mintegy 750 milliárd forint kerül ezen célokra. Fenntartásra, üzemeltetésre pedig újabb 350 milliárd forint tűnik szükségesnek. Ezen összess égében mintegy 2200 milliárd forintnyi megaprojekt mintegy 1012 százalékát fogjuk tudni várhatóan európai uniós forrásokból fedezni. A vasúthálózatot illetően elmondható, hogy bár a magyar vasúti hálózat sűrűsége meghaladja az európai uniós átlagot, s min d a személyszállításban, mind az áruszállításban való részesedése örvendetesen módon - és a nyolcvanas évek nagy piacvesztése ellenére is - ma is mintegy duplája az európai uniós átlagnak, a minőségi jellemzői a vasúti közlekedésünknek messze elmaradnak a nyugati vasutak jellemzői mögött. A 2003ban kidolgozott vasúti reform eredményeként megtörtént a pályahálózat, a személyszállítás, az árufuvarozás, a vontatás és a központi tevékenység teljes számviteli elkülönítése, és megkezdte működését a vasúti pályak apacitásokat elosztó szervezet. Új intézményként hamarosan feláll továbbá a vasútvállalatok engedélyezését végző hatóság, a szabályozó testület és a független vasútbiztonsági szervezet is. A személyszállító vasút tartósan állami tulajdonban marad, és bevét elkiegészítésben fog részesülni. A vasúti árufuvarozásból viszont az állam fokozatosan kivonul.
