Országgyűlési napló - 2004. évi tavaszi ülésszak
2004. február 24 (126. szám) - A 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája - TÓTH SÁNDOR, az MSZP képviselőcsoportja részéről:
413 TÓTH SÁNDOR , az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Mindannyian tudjuk, hogy a mobilitás, a közlekedés a gazdaság és a társadalom működésének elengedhetetlen feltétele, az emberek életminőség ét közvetlenül meghatározó tényező. Nem vitatva ennek fontosságát egy ország gazdaságában vagy éppen egy állampolgár életében betöltött hangsúlyos szerepét, a mobilitással egyetemben ugyanakkor meg kell teremteni az összhangot a társadalom és a gazdaság al apvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének minél kevesebb sérelme nélkül. Tulajdonképpen, dióhéjban persze, ez a közlekedéspolitika feladata. Az előttünk fekvő határozati javaslatban megfogalmazott magy ar közlekedéspolitikai koncepció folytonosságot kíván teremteni az 1996ban elfogadott közlekedéspolitika elveivel, úgy, hogy a mai, valamint a következő évtized várható igényeinek is megfeleljen. A koncepcióban lefektetett stratégiai fő irányok közül mind egyik fontos. Az Európai Unióba való szerves integrálódásunk elősegítése, az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme legalább annyira hangsúlyos kérdések, mint hogy javítsunk a környező országokkal való regionális kapcsolatainkon, vagy éppen az, hogy előmozdítsuk a már meghatározott területfejlesztési céljainkat. Tisztelt Képviselőtársaim! 2001ben jelent meg az úgynevezett “Fehér könyv: európai közlekedéspolitika 2010ig: itt a z idő dönteni” címmel, melynek célja a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban lévő közlekedési rendszer létrehozása. Bár a fehér könyvben megfogalmazott célok azon államok közösségében fogalmazódtak meg, a hol a fajlagos személygépkocsiellátottság a telítettség közvetlen közelében van, és ahol az autópályahálózat sűrűsége háromszorosa a Magyarországinak, továbbá a vasúti áruszállítás már szinte marginalizálódott, európai uniós tagként ránk is vonatkoznak e célok és az azok megoldásaira tett intézkedések. Hazánkban gazdaságpolitikai céljaink megvalósításához elsősorban a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére van szükség. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy gazdasági felzárkóztatásunk, versenyképességünk megala pozása alapvetően azon múlik, hogy milyen infrastruktúrával rendelkezünk. Hogy csak egy példát említsek: az M8as RábafüzesVeszprémDunaújváros között tervezett gyorsforgalmi út megvalósításának multiplikatív hatásait elemezve megállapításra került, hogy a mintegy 200 milliárd forint költségű beruházással a vizsgált időszak 15 évében az érintett térségben hozzávetőleg 4700 milliárd forint többlettőkebefektetéssel, 1724 ezer fő többletfoglalkoztatottal lehet számolni. Hasonló vizsgálatokat el lehetne vég ezni más országrészekben is. Én kíváncsi lennék, hogy a délalföldi régió felzárkóztatását illetően az M44es gyorsforgalmi úttá történő átalakítása milyen hatásokkal járna e vonatkozásban. A magyar közlekedéspolitika a kormány gazdaságpolitikájára, az Eur ópatervre, valamint az európai uniós támogatások elnyerésére irányuló nemzeti stratégiák ágazati projektterveire támaszkodik. A transzeurópai közlekedési hálózat bővítéséhez a közösségi finanszírozást úgy kell átalakítani, hogy a vasúti és a vízi szállítá s elsőbbsége érvényesüljön, hangsúlyozza a fehér könyv. Ezért van szükség a hiányzó infrastruktúra kiépítése során az autópályahálózat hazai finanszírozására, hiszen e szempontok alapján az Unió ezt nem támogatja. A közlekedéspolitika részeként a koncepci óban egybehangzóan került sor az ország gyorsforgalmi úthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvény megalkotására. A törvényt a közlekedéspolitikában is megfogalmazott stratégiai irányok, célok érdekében fogadta el a tisztelt Országgyűlés. Az országos közúthálózat fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése - más országokhoz hasonlóan - hazánkban is törvénnyel szabályozott feladat. A finanszírozás alapja döntően a központi költségvetés. Hazánkban a költségvetésből a közúthálózatra fordított mo torizációs bevételi hányad körülbelül 20 százalék, míg Európában ez a ráfordítási hányad 3286 százalék között változik. Például a felzárkózó országok közül Spanyolországban 70 százalék, Portugáliában 83 százalék. Az
