Országgyűlési napló - 2001. évi tavaszi ülésszak
2001. április 19 (202. szám) - Napirenden kívüli felszólaló: - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - DR. WESZELOVSZKY ZOLTÁN (Fidesz):
2516 Tisztelt Képviselőtársaim! A módosító javaslatokról következő ülésünkön határozunk. Napirenden kívüli felszólaló: ELNÖK (dr. Szili Katalin) : Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! A mai napon napirend utáni felszólalásra jelentkezett Weszelovszky Zoltán képviselő úr, a Fidesz képviselőcsoportjából: "Közlekedéspolitika - közlekedés és politika" címmel. Megadom a szót a képviselő úrnak, a Házszabály értelmében 5 perces időkeretben. Kép viselő úr! DR. WESZELOVSZKY ZOLTÁN (Fidesz) : Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! Természetesen újfent Budapestről beszélek, méghozzá most egy olyan témát szeretnék legalább érinteni, amelynek nyilvánvaló jelentősége magában hordja a megszólalás indoklását. A téma: Budapest közlekedése. Köztudott, hogy a XXI. század elejére minden főváros, de minden nagyváros közlekedése is súlyos gondok forrásává vált. Ez szükségszerű, hiszen minden főváros valamikor kisváros volt, minden főváros úthálózata kezde tben lovasok és lovaskocsik számára épült, mindegyiknek bele kellett nőnie a gépesített, tömeges közlekedés világába, s mindegyiknek meg kellett oldania a város terjeszkedéséből adódó, egyre tágabb köröket leíró agglomeráció közlekedési gondjait. Budapest kezdetben lépést tartott a fejlődéssel. Most nem is szólok a zseniális Baross Gábor közlekedési tervezetéről, melynek következtében a vasútvonalak sűrűsége tekintetében Európában Magyarország a második volt a sorban; előtte Franciaország, utána Ausztria vo lt található. Utalok azonban arra, hogy 1900ban már 3 millió HÉVjegyet adtak el, s a közlekedési vonalak villamosítása után a forgalom a tizenháromszorosára növekedett. Ez a kirobbanó fejlődés azonban a második világháború után szinte leállt. Az autóforg alom növekedett; az utakat nem szélesítették; városnyi nagyságú lakótelepeket építettek; a tömegek mozgása számára alkalmas közlekedést nem terveztek; a Buda és Pest közötti átjárhatóság iránt fokozódó igényt új híd nem szolgálja. Kiváló segítség volt a me tróvonalak megépítése, de a lakosság sűrűsödése ma már nem érzékelteti ezt a segítséget. A főváros be- és kivezető útjai is túlterheltek; történjék bár egy baleset, leáll a forgalom, bedugul a város. A megoldás a város életlehetősége, a polgárok közérzete számára alapvető fontosságú. Franciaország a villamos mellett kötelezte el magát - ez példa lehetne. Nem azért, mert a franciákat követni divatos dolog, hanem azért, mert jól gondolkodtak. A villamos például négyszer olcsóbb, mint egy ugyanolyan hosszú met róvonal megépítése; alapvető előnye, hogy sem zaj, sem vegyi szennyezést nem okoz; a legnagyobb tömeget a legolcsóbban szállítja; szépen tervezve a látványa is esztétikus, kellemes; s míg egyegy metróvonal megépítése rendkívül hosszú ideig tart és sokso k csatlakozó, kiegészítő létesítményt is kíván, ehhez képest a villamos egyszerű és gyorsan megépíthető. A Fővárosi Önkormányzat, immár tízéves regnálása alatt, nem élt ezzel a lehetőséggel. Ő metrót akart építeni, sok pénzért, hosszú évekig. Most vetődött fel a közlekedés tovább nem halasztható megoldása, s vele a villamos kérdése. Természetesen sajtószemlét nem tarthatok itt, csak utalok rá, hogy heteken keresztül a Fővárosi Önkormányzat villamosvitája volt a sajtó sztártémája. Nem kellett sok idő hozzá, hogy az olvasó számára nyilvánvaló legyen: itt nem a közlekedésről, nem villamosról, hanem politikai érdekekről folyik a vita, vagy talán még arról sem. A villamosvita nem villamosról szólt, hanem mint a sajtó és a Népszabadság is aposztrofálta: a villamos ügy az SZDSZMSZPkoalíció szakítópróbája volt. Az emberek azt látták, hogy az ő érdekükkel, a közlekedés nehézségeivel nem törődve, pártcsatározások folynak a fejük felett. Az eredmény az lett,
