Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - KÓSA LAJOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről:
3587 általános versenyképesség javítása, az, hogy mindenki egyenlő feltétel ek mellett, elérhető és megfizethető áron tudja az autópályát igénybe venni. Éppen ezért, tisztelt Országgyűlés, azt a kérdést kell feltenni, hogy ha azt mondjuk, hogy ezek a tapasztalatok kedvezőtlenek, nem szabad koncessziós autópályákat építeni, nem sza bad olyan kormányzati garanciavállalásokat tenni, amelyek egyrészt a törvényesség határát súrolják, másrészt egyértelműen és kimutathatóan a magyar nemzeti érdekek feladását jelentik a külföldi koncessziós társaságok javára, akkor azt kell feltennünk magun knak, hogy hogyan kell akkor autópályát építeni. Mi az a szándék, amit a magyar kormány, a mostani polgári kormány megfogalmaz? Ennek az elemzésekor először azt kell megvizsgálni, hogy az a helyzet, amivel a kormány szembetalálta magát, milyen közvetlen cs elekvést indított el. Államtitkár úr már elmondta, hogy legelőször az érvényes koncessziós szerződéseket és a kialakult helyzetet kellett orvosolni. Nem mindenütt lehetett, de az M1es és az M3as autópálya esetén úgy sikerült a feltételeket módosítani, ho gy sikerült bevezetni a bérletes rendszert, a matricás rendszert, amivel jelentősen mérséklődött az autópálya díja, olyan mértékben, hogy ott az autópályahasználat, az autópályára való ráterelődés jelentős mértékben nőtt. Azt lehet mondani, hogy ezzel sik erült egy olyan modellt felállítani a finanszírozás és a megfizethetőség szempontjából, ami azt igazolja, hogy körülbelül ez az a díj, amit a magyar fogyasztó még meg tud, meg hajlandó fizetni az autópályahasználatért, magyarul ehhez kell igazítani a fina nszírozás feltételeit. Tehát nem arról van szó - amit az előző kormány a gondolkodásában megvalósított , hogy autópálya legyen, mindegy, hogy mennyibe fog kerülni, csak legyen; hanem arról van szó, hogy most már tudjuk, hogy az autópályának körülbelül men nyi az a tarifája, amennyit meg tud fizetni a magyar közlekedő polgár, és ehhez kell a finanszírozást igazítani. Egyszerűen meg kell fordulnunk a lovon, mert eddig fordítva ültünk rajta. Ez nem egy egyszerű feladat, hiszen világos, hogy ehhez új hitelkonst rukciókat, új finanszírozási konstrukciókat kell megtalálni. Hiszen az teljesen világos, hogy olyan autópályát nagyon könnyű építeni hamar, ami nagyon drága hitelekből, külföldi koncessziós társaságok által valósul meg - csak ki fog azon közlekedni? Ki fog ja megfizetni azt a tarifát, ami látjuk, hogy megfizethetetlen? És félreértés ne essék, nemcsak az alacsony vásárlóerejű magyar piac számára megfizethetetlen. Nem véletlen, hogy Európa legdrágább autópályaszakaszán 12,8 forint a kilométerdíj Franciaország ban, mert ott ennyit tudnak még megfizetni az emberek, nálunk pedig az utolsó időben 40 forint volt. (9.10) A német polgár vagy a svájci polgár számára is megfizethetetlen lenne, ha ezt bevezetnék, mert annyi pénzük nekik sincsen. Mi négyszer drágábbak vol tunk, mint a legdrágább autópályaszakasz Európában! Tehát világos, ha abból indulunk ki, hogy mennyi az a fizetőképes kereslet, ami mellett autópályát lehet építeni, akkor azt a finanszírozást kell megtalálnunk, ami ezt biztosítja. Éppen ezért a magyar ko rmány elsősorban a hazai bankok bevonásával kezdett tárgyalásokat arra vonatkozóan, hogy az általa elfogadott "több mint 700 kilométer gyorsforgalmi úthálózatfejlesztés 10 év alatt" programot meg tudja finanszírozni. A másik célkitűzés az volt számunkra, hogy miután a magyar autópályának nemcsak a díja volt extrém drága, de sajnos a beruházási költségek, az építési költségek is rettentően drágák voltak, ezért nyugodtan meg lehet fogalmazni célkitűzésként, hogy legalább 5 százalékkal olcsóbb építési költség et kell kitűznie a kormánynak, mint a korábbi autópályaszakaszok építési költsége volt átlagosan. (Dr. Latorcai János: Ez a fontos!) Ez nem elérhetetlen cél, mert még egyszer hangsúlyozom, elképesztően magasak voltak az autópályaépítési költségek. Csak ö sszehasonlításképpen az előző időszak adatai: az M1es autópálya Győrt elkerülő szakasza 1,8 milliárd forint/kilométer költségen épült, míg az M15ös csak 660 millió forint/kilométer költségen. (Szalay Gábor: Ki is építette?) Éppen ezek a számok bizonyítjá k azt... (Kuncze Gábor: Az előző kormányról beszélsz, Lajoskám!) , éppen ezek a számok bizonyítják azt (Közbeszólások az
