Országgyűlési napló - 1995. évi őszi ülésszak
1995. október 17 (115. szám) - Iványi Tamás (SZDSZ) - a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszterhez - "Mi lesz a kormány autópálya-programjával?" címmel - ELNÖK (dr. Kóródi Mária): - IVÁNYI TAMÁS (SZDSZ): - ELNÖK (dr. Kóródi Mária): - DR. LOTZ KÁROLY közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter:
1390 Iványi Tamás (SZDSZ) - a közlekedési, hírközlési és ví zügyi miniszterhez - "Mi lesz a kormány autópályaprogramjával?" címmel ELNÖK (dr. Kóródi Mária) : Köszönöm szépen. Tisztelt Országgyűlés! Iványi Tamás képviselőtársunk, Szabad Demokraták Szövetsége, kérdést kíván feltenni a közlekedési, hírközlési és vízüg yi miniszternek "Mi lesz a kormány autópályaprogramjával?" címmel. Megadom a szót Iványi Tamás képviselő úrnak. IVÁNYI TAMÁS (SZDSZ) : Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Miniszter Úr! A magyar kormány középtávú gazdasági stratégiája az infrastruktúra fejlesztésére többek között a következőket határozza meg: "Folytatni kell az országos közúthálózat fejlesztését, egyes autópályaszakaszoknak az Útalap forrásai, illetve az állami tehervállalás függvényében történő továbbépítését. Mindez lehetőséget nyújt a földrajzi helyzetünkből adódó komparatív előnyök érvényesítésére." Kérdezem miniszter urat, értelmezhetőe mindez úgy, hogy a különféle autópályaprogramok nem egymás rovására fognak megvalósulni. Mint SzabolcsSzatmárBereg megyei képviselőt, természet esen elsősorban az M3as autópálya sorsa érint, és örömmel üdvözlöm az október 5ei kormányülés döntését. Kérdezem ezzel kapcsolatban: megismerhetie a parlament azokat az érveket, amelyek alapján a kormány végül is az M3as autópálya állami koncesszióban való építése mellett döntött. Várom miniszter úr válaszát. (Taps az SZDSZ soraiban.) ELNÖK (dr. Kóródi Mária) : Köszönöm szépen. A kérdésre Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter úr válaszol. Megadom a szót. DR. LOTZ KÁROLY közlekedési, hí rközlési és vízügyi miniszter : Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Kedves Képviselő Úr! Természetesen megismerheti a Ház, sőt kívánatos is, bármikor állunk készséggel szóban, írásban rendelkezésre; a háttéranyagok egy része nem nyilvános, de kérésre természetesen betekintést biztosítunk. Ami a koncessziót és állami építést illeti, elég lényeges és más típusú döntést hozott a kormány ezzel kapcsolatban, mint ami eddig volt az autópályákkal kapcsolatban. A '90es évek elején inkább a koncessziós változat került előt érbe, tekintettel a minimális állami részvételre, a részvétel reményére, ami például az M1es és várhatóan az M15ös építésével kapcsolatban jelentkezett. Az M5ös esetében, sajnos, a tapasztalatunk már rosszabb, mert az bár koncessziós megállapodás kereté ben épülne, de az alacsony forgalomra tekintettel a koncessziós társasággal elég magas állami hozzájárulás mellett kellett dönteni. Az M3as esetében a magánkoncessziós és az állami konstrukció már közel azonos állami tehervállalást jelentett, ezért döntöt t a kormány végül amellett, különös tekintettel arra, hogy az elfogadott változat a Polgár utáni szakaszt további állami tehervállalás nélkül tudná megépíteni, szemben a koncesszióssal. Ennek az az oka, hogy a bevételekből származó haszon gyakorlatilag nem kerül ki az országból, tehát egy önfinanszírozó, erre fordítható bevételről van szó. Ilyen értelemben azt hiszem, valóban korszerű döntés volt a kormánynak ez a döntése. Az M3as tekintetében is jelzem, hogy nem egymás rovására valósulnak meg: párhuzamosa n épül állami és koncessziós változatban, így például 1997ben feltehetően egyszerre négy és fél autópálya fog épülni: az M15ös, az M5ös és az M7es koncessziósban, az M3as állami változatban és az M2es pedig Pharesegélyből és bankhitelből. Minden ese tben különkülön az életképesség tudatában, a
