Országgyűlési napló - 1993. évi tavaszi ülésszak
1993. április 6. kedd, a tavaszi ülésszak 20. napja - A vasútról szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Szabad György): - TÓTH SÁNDOR, a Kereszténydemokrata Néppárt vezérszónoka:
1503 - amint képvise lőtársaim már előttem elmondották - a közlekedéspolitikai koncepcióval és egyéb alágazati törvényekkel, vagyis egy átfogó közlekedési törvénnyel. És még egy mondat: a közlekedéspolitikai koncepció kidolgozása előzze meg a vasúti törvény elfogadását. Tiszte lt Országgyűlés! Most a bevezetőm után néhány konkrét pont, amely a törvénnyel kapcsolatos, ha tetszik: analízis, de mindenekelőtt kritika és véleményezés. Le kell szögezni, hogy a vasúttörvény nem MÁVtörvény. Ha a törvény ezt akarja, címe ezt fejezze ki. Nyugati országokban az államvasút működését jogszabály írja elő, de az nem vasúttörvény. A jelen tervezet címe: vasút - leszűkíti a kört a vasúti közlekedésre. A vasúttörvénynek nem tulajdonviszonyokat kell szabályozni, mivel azok jelenleg teljes mértékbe n rendezettek. A hatékonyabb ellenőrzés lehetőségének felcsillantása megtévesztés, mert az államvasút egyes résztevékenységeinek gazdasági, pénzügyi ellenőrzése ma is lehetséges, a költségek megfelelő nyilvántartással a legkisebb egységekig lebonthatók és követhetők. Nem indok a pálya- és a járműüzemeltetés elkülönítése olyan okból, hogy a pályát díj ellenében bárki szabadon használhassa, mivel ez ma is biztosított, ugyanis az országos közforgalmú vasutakon több ezer magánvasúti kocsi és más vasutak járműve i is akadálytalanul közlekednek szerződéses alapon. (10.40) Nem igaz és nem fogadható el az a megállapítás, hogy a nemzetközi vasúti integrációnak feltétele lenne a vasút szétdarabolása, amely vasút korábban is jól működő, jól szervezett, egységes rendszer volt. Sajnálatos, hogy még a törvény is csak a szervezet szervezésével foglalkozik. A munka és a szállítási szolgáltatás hatékonyabbá tételét célként sem jelöli meg. Ugyancsak nem tekinti célnak a tulajdoni - állami monopóliumhoz tartozó - tőke helyes, ig ényes és közszolgálati célra irányuló működtetésének szigorú ellenőrzését. Miért kell állami tulajdont, mint a pálya, az állam saját vállalatának, például a MÁVnak, használatba adni pályahasználati díj fejében akkor, amikor az intézmény, a MÁV a pályával együtt már azonos feladattal több mint száz esztendeje működik? Az, hogy az alapító az államvasút működési feltételeit - az elszámolást, ellenőrzést, finanszírozást - a vasút új alapító okiratában ismét lefektesse, helyes; de hogy a magyar vasutakat - váll alkozó vasút - bizonyos csoportnak vagy csoportoknak ingyen haszonszerző tevékenységre átadják a közszolgálati kötelezettség figyelmen kívül hagyásával, bizony súlyos hiba. Itt természetesen nemcsak a minimális személyszállítási tevékenységet kell közszolg álati kötelezettségnek tekinteni, hanem mindazokat a szolgáltatásokat, amiket a vasút nyújtani tud és nyújtott eddig is. A tőke működtetésének eredményességét nem a tőke tulajdonviszonya, hanem annak módja határozza meg, így alapvetően helytelen az államva sutak ilyen eszme szerinti szétdarabolása. A törvénytervezet közérthetőségre és egyszerűségre kívánt törekedni, ehelyett célszerűbb lett volna szakszerűségre és a magyar állam és az állampolgárok érdekeinek védelmére törekedni. A KHVM 1992 szeptemberében k iadta a közlekedéspolitikai koncepció téziseit - erről már szó volt , amely foglalkozik a vasút műszaki és környezetvédelmi előnyeivel. Mint a legmagasabb szintű szabályozásnak, ezen törvényi javaslatnak elsőrendű kötelessége lett volna a 100%ban állami tulajdonú, a legbiztonságosabb és legkörnyezetbarátabb közlekedési ág részére a tulajdonos jogán is olyan előnyöket biztosítani, amelyek megállíthatnák a vasút mint közvagyon tönkremenetelét és folyamatos térvesztését. Tisztelt Országgyűlés! Mindezek után még engedjék meg, hogy pár nagyon időszerű, és mondjam így, szakszerű bírálatra rátérjek, illetve folytassam azokat. Indokoltak a megfogalmazásai azoknak az észrevételeknek és az ezekhez tartozó jellemzéseknek és elemzéseknek, amelyek
